Салехард — транспортный рай

• Мало дорог
• Много проблем
• Немало изобретательности
• Достаточно вариантов

24 июля 2024

Если вы приехали летом на Ямал и решили отправиться за пределы города, будьте готовы освоить необычный транспорт — в роли пассажира. Он не очень комфортный, но вариантов того, что способно отвезти вас куда-то за пределы города, тут совсем не много. Это колёсные вездеходы на шинах сверхнизкого давления. Собирают зверь-машины в России. Комплектующие не все местные. Но идея — от наших кулибиных. Рассказываем, кто их придумал и зачем они нужны.

Текст: Анна Черникова

Фото Андрей Белавин

«Вы русские странные. Сами говорите, что ваша проблема — плохие дороги. А потом изобретаете машины, чтобы ездить и вовсе без дорог», — удивляется иностранец, который оказался на Ямале и теперь трясётся в кабине «Трэкола» — таков бренд внедорожника, по уходящей в горизонт тундре.

Мало дорог

Конечно, в Ямало-Ненецком автономном округе дороги есть. Их тут почти 12 тысяч километров. Правда, для обычных людей — только около 3 тысяч. А остальные — закрытые дороги промпредприятий.

Какая часть из 3 тысяч с асфальтом — большой вопрос. Асфальт есть в основном в столице округа Салехарде. По документам, это просто дороги «с твёрдым покрытием». Обычно с крупным щебнем. (Корпоративные такие все.) В холода щебень смерзается или его засыпает снег, а в тепло вода от таяния вечной мерзлоты остаётся под ним.

Да, тут она, вечная мерзлота. (Как и ещё на более чем 60 процентах территории нашей страны.) И в её условиях строить асфальтовые дороги — затратно и проблематично.

Но дома-то тут как-то строят, — скажете вы, — даже многоэтажные. Как? Для этого есть специальные технологии. Вот тут рассказ, как возводят здания на вечной мерзлоте — на примере Норильска.

Но дома не дороги. Главная проблема строительства на мерзлоте — если её нагревать, то она тает, и возведённая конструкция теряет устойчивость и деформируется. С теплом от домов бороться научились — строения ставят на сваи, и так между первым этажом и поверхностью земли оставляют продуваемое пространство. А вот с дорогой так не выходит — не повесишь же всю дорогу на сваях. В итоге замороженный слой воды или смеси грунта с водой под дорожным полотном норовит подтаять по любым причинам — солнце, нагрев от шин. Дорога идёт волнами и трещинами, быстро разрушается.

Конечно, что-то всё же строят. Есть технологии термической консервации мерзлоты. На неё сначала кладут бетонные плиты и ещё слои разных материалов, которые выступают как термос, а потом уже накатывают асфальт. Так появилась асфальтированная трасса от Салехарда на восток через Надым, Новый Уренгой и Ноябрьск до границы с Ханты-Мансийским округом — всего около 1000 километров. Ещё есть асфальт от Лабытнанги до Харпа.

Фото Андрей Белавин

Но кому вообще нужны на Ямале дороги, да ещё и асфальтированные? Вопросы транспортировки грузов тут решают судоходством по Оби — в сезон, а также доставкой по железной дороге — она тянется до Лабытнанги. Кочующие в тундре оленеводы перемещают себя и свои пожитки на специальных санях — нартах, которые цепляют к оленям, снегоходам или квадроциклам. Им всем дороги не нужны.

Фото Анна Черникова

Однако остаются другие задачи — геологоразведка и промышленная разработка, туризм, наконец. И для их решения тоже требуется как-то передвигаться по тундре, переправляться через реки и подниматься на возвышенность. Зимой, когда тундра замёрзшая и под снегом, на помощь приходят снегоходы. А вот летом настаёт время транспорта, который так впечатлил иностранного блогера.

Много проблем

Само название бренда «Трэкол» — сокращение от словосочетания «транспорт экологический». Нет, речи не идёт об электрических машинах — по крайней мере, пока. Впрочем, об экологичности электротранспорта вообще можно долго спорить, если вспомнить про аккумуляторные батареи, на которых они ездят, — их сначала надо произвести, что совсем не экологично, а после использования переработать, что не менее неэкологично.

Но в случае с «Трэколами» экологичность — это про воздействие на поверхность тундры. Про минимальное воздействие. Потому что тундра со всей её растительностью, даром что в суровом климате, летом, без ледяного и снежного покрова — очень хрупкая штука.

Фото Анна Черникова

Любимая шутка гидов на Ямале звучит так: «Знаете, как спастись, если потерялся в полярном лесу? Встать с колен!» Да, тундра покрыта мхом и лишайниками, но ещё деревьями — ивой, багульником, берёзами. Так что тут и вправду лес. Только из карликовых деревьев и кустарников — не выше 120 сантиметров, а чаще как раз по колено взрослому человеку. И заросли эти очень густые, особенно у берёзы. Так что будь они повыше, потеряться среди них и впрямь не составило бы труда.

Но они низкие, стелющиеся — чтобы выживать на холодных ветрах и под снегом зимой и наиболее полно использовать тепло приземного воздуха летом. Растут они очень медленно. На формирование покрова тундры уходят годы. На восстановление тоже, если вообще оно случится.

Фото Анна Черникова

Если сорвать слой кустарников и мхов, под ним обнаружится вода — мерзлота-то летом подтаивает — поэтому многие места в тундре в тепло превращаются в хлюпающие болота. В колеях, где верхний покров уничтожен, вода быстро образует ручьи, которые дальше вымывают плодородный слой. По новому руслу устремляются потоки. И вот уже тундра меняется необратимо.

Она так и менялась, пока по ней перемещались на гусеничной технике. Если посмотреть фотографии 1950-х — 1960-х, например, в Музее геологии, нефти и газа в Ханты-Мансийске, то там есть ушедшие по крышу в арктические болота тракторы. Гусеничные вездеходы с перемещением справлялись лучше, но вредили не меньше. Так что от их использования сначала стали отказываться в тёплый период, а потом и запрещать вовсе. И заменили на «Трэколы». В чём их главный прикол? В шинах пониженного давления.

Немало изобретательности

С виду это просто огромные колёса, над которыми возвышаются странного дизайна и конструкции кузовы. Эти шины бывают нескольких диаметров по внешнему контуру: 1280 миллиметров, 1300, 1350 и, наконец, 1600.

Пока техника на таких колёсах движется по дорогам с твёрдой поверхностью, рабочее давление в них 0,5 атмосферы. (А скорость перемещения махины, кстати, до 70 километров в час.) Но когда она съезжает в тундру, или по-научному «на слабонесущую поверхность», давление снижают до 0,2–0,1 атмосферы. Для сравнения: рабочее давление в шинах легкового автомобиля — в диапазоне от 1,9 до 2,5 атмосферы.

Так что же, «Трэкол» ползает на сдутых шинах? Если совсем просто, то да. Но не на металлических ободах, как случается, когда легковушка пробивает колесо. А именно что на шинах, просто приспущенных и изготовленных из прочных и эластичных материалов.

И вот зачем. В отличие от обычной шины, которая плотно упирается в покрытие и, если оно то самое слабонесущее, как тундра, его деформирует, срывает, шина сверхнизкого давления деформируется сама. Она адаптируется к покрытию и словно обтекает неровности рельефа. Это красиво называют «увеличенным пятном контакта» шины с поверхностью.

При этом давление на поверхность распределяется по всей большой площади прилегания шины к ней. И в каждой отдельной точке оно очень невелико — сопоставимо с тем, которое оказывает стопа пешехода. И ещё про стопу. Если «Трэкол» проедет по ней, то всё обойдётся без травм. А вот сцепление с грунтом у такой шины хорошее — опять же, за счёт площади. И это одна из составляющих высокой проходимости.

Фото Андрей Белавин (вверху); Анна Черникова

Раньше регулировать давление в шинах приходилось вручную. Водитель выходил из кабины и подкачивал либо наоборот сдувал колёса при необходимости. Сейчас управление давлением осуществляется из салона — под капотом «Трэкола» стоит мощный компрессор, который при необходимости довольно быстро нагнетает воздух в огромные шины.

Так что «Трэколы» медленно, но верно преодолевают и осыпи, и ручьи со скользкими камнями. Кстати, если они попадут в глубокую реку, то даже — благодаря всё тем же шинам и воздуху в них, поплывут — причём могут развить скорость до трёх километров в час. А если добавить в комплектацию лодочный мотор — это возможно, то и до десяти.

Достаточно вариантов

На сайте компании не одна машина, а целый модельный ряд — девять видов транспортных средств под названием «снегоболотоход» плюс один прицеп. Тут есть восьми-, шести- и четырехколёсные агрегаты. Есть с пассажирской кабиной для перевозки людей, а есть — для транспортировки грузов.

Фото Андрей Белавин

Производят чудо-технику вот уже 32 года в подмосковных Люберцах, постепенно наращивая мощности. А в последние пару лет ещё и работают с проблемой импортозамещения. Самая мощная и впечатляющая модель сейчас — «Арктика». Она способна перевозить до 4 000 килограммов груза. Либо до 21 человека — в пассажирской версии. Плюс она может тянуть прицеп ещё на 1500 килограммов. Под капотом у неё двигатель Ярославского моторного завода ЯМЗ-534, в конструкции которого использовались комплектующие немецкого производителя Bosch. Но в 2023-м уже был представлен прототип ЯМЗ-535 с замещёнными импортными компонентами и увеличенным рабочим объёмом, который придёт ему на замену.

Фото Анна Черникова

Поменьше — модели «Хаски» и «Вега». Они шести- или четырёхколёсные, есть на восемь пассажиров, а есть также грузовые. У «Хаски» под капотом корейский дизельный агрегат Hyundai D4BH, Вегу предлагают либо с ним же, либо с дизельным Hyundai D4BF — оба двигателя ставят на микроавтобусы. «Вега» существует и с бензиновым двигателем от Ульяновского автозавода ЗМЗ-40905 — таким оснащают УАЗ Patriot.

Ведущие мосты и другие агрегаты — симбиоз произведённого на УАЗ и ГАЗ. А бензобаков, например, на шестиколёсных моделях не менее трёх — 70-литровый и два по 39 литров: в тундре заправок нет, так что надо запасаться.

Фото Анна Черникова

Понятно, что помимо больших шин «Трэколам» ещё важен малый вес кузова. И это тоже решено: для производства используется алюминиевый сплав или стеклопластик. Всё это ставится на раму от УАЗ СГР — она же «буханка», микроавтобус, который вот уже почти 60 лет выпускает Ульяновский автозавод. Внутри утепление, печка. А в летний период вентиляцию обеспечивает люк в крыше.

Дорожный просвет у «Арктики» — 53 сантиметра, у «Хаски» и «Веги» — в зависимости от модели от 49 до 55 сантиметров. Так и тянет назвать его бездорожным, что собственно правда. Потому что эти машины не предназначены для длительной езды по дороге.

Фото Анна Черникова

Но всё же передвигаться по дорогам общего пользования им можно. А думаете, всем можно? Вовсе нет. Например, нельзя гусеничной технике. Ещё есть ограничение по размерам транспортных средств: длина одиночного автомобиля — до 12 метров, ширина — до 2,55 метра, высота в зависимости от категории дороги — до 3,8 метра или до 4 метров. И «Трэколы» во все эти параметры вписываются. Например, у самой большой модели «Арктики» длина — ширина — высота равны 8,735 — 2,55 — 3,55 метра соответственно.

Вот тут есть богатый технический разбор начинки «Трэкола».

И вот ещё что. Новые «Трэколы» перед отправкой заказчику тестируют: каждый экземпляр должен преодолеть 250 километров по асфальту, столько же по бездорожью и форсировать водную преграду. Выходит, к владельцу они прибывают не новые? В некотором смысле да. Но тут уместнее слово «проверенные». А ведь в такую технику в арктических условиях эксплуатации действительно нужно только верить.

Фото Андрей Белавин (вверху); Анна Черникова

«Бурлак» из Кургана

Фото Анна Черникова

«Трэколы» не единственный бренд вездеходов на шинах сверхнизкого давления. У них есть большой — по размеру — брат. Это «Бурлак». Его производят в Кургане. У истоков проекта стояли любитель экстремальных гонок Алексей Макаров из Екатеринбурга, московский банкир и увлечённый путешественник Алексей Шатов и основатель курганского агрегатора такси «Максим» Максим Белоногов. Сейчас все они уже заняты на других проектах. А «Бурлаки» продолжают выпускать — на базе китайских двигателей. Но разработки импортозамещённого ведутся. Существуют версии «Бурлаков» для пожарных и медиков, есть модели с автокранами и лабораториями. Ну и дома на колёсах, само собой, — в такой экспедиционной модификации в нём могут ехать до 15 пассажиров. А ночевать — до восьми человек.