Новосибирск: город на шпалах
Новосибирск — интереснейший пример того, как транспортная доступность выступает катализатором развития города, а частная инициатива приводит к росту общественного благосостояния.
Автор Ольга Яковина
Редактор Анна Черникова
Из крошечного поселка на Оби в третий по величине мегаполис России Новосибирск превратился менее чем за 130 лет. Это очень быстро. На языке так и вертится метафора про поезд, который мчится на всех парах. Забавно, что в случае с Новосибирском она более чем уместна. Ведь главной движущей силой в судьбе и экономике города оказалась железная дорога — Транссиб.
Строительство моста через Обь, кадр из «Альбома видов
Западно-Сибирской железной дороги 1892–1896 годов»
Село у реки
На левом берегу Оби, где сейчас находится Новосибирск, полтора века назад стояло небольшое село Кривощёково. И его жители мечтали о том, чтобы переселиться подальше от разрушительных обских разливов. В 1892 году, когда случилось третье подряд большое наводнение, крестьяне не выдержали. И подали в администрацию прошение о переносе села. Но судьба Кривощёкова в этот момент решалась на совсем другом уровне. От Челябинска к Оби уже потянулась Западно-Сибирская железная дорога, один из первых участков будущего Транссиба.
Станция Кривощёково Западно-Сибирской железной дороги, 1892 год
Дорога протяженностью более чем 9 000 километров с организацией на всем пути сопутствующей логистики и достройкой, где требовалось, инфраструктуры — грандиозный проект. В конце XIX века он казался фантастикой. Но ее надо было сделать былью.
Необходимость железной дороги, которая свяжет европейскую часть страны, Сибирь и Дальний Восток, обсуждали давно. Одним из первых о ней заговорил губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский. Он справедливо полагал, что полноценное развитие территорий невозможно, когда до них из столицы ехать на лошадях около 11 месяцев. Еще в 1850-е Муравьев-Амурский трижды направлял в главное управление путей сообщения проекты сибирской железной дороги, но всякий раз получал отказ. В ГУПС считали, что дорогостоящее строительство нерентабельно, да и содержать «чугунку» — так называли в народе железные дороги, потому что первые рельсы делали из чугуна — в рабочем состоянии в таком климате невозможно.
Портрет графа Николая Муравьёва-Амурского, художник Константин
Маковский, 1863 год
Конец спорам положил граф Сергей Витте, председатель Совета министров. Потом его будут называть «дедушкой русской индустриализации». Потому что благодаря его усилиям промышленность росла в России невиданными темпами. Занимая должности в различных железнодорожных управлениях, он последовательно и почти фанатично отстаивал идею сибирской магистрали. А став в 1889-м начальником Департамента железнодорожных дел, убедил императора Александра III, чтобы тот, наконец, дал добро.
Строительство Великого Сибирского пути — тогда он назывался так, а «Транссибом» стал позднее, официально стартовало 19 мая 1891 года во Владивостоке. Стройку открыл сын императора цесаревич Николай, будущий Николай II. Он лично отвез к насыпи тачку земли и заложил первый камень в основание вокзала.
Церемония закладки Транссиба цесаревичем Николаем Александровичем
во Владивостоке, 1891 год
Магистраль начали возводить с противоположных концов: с востока тянули Уссурийскую дорогу Владивосток-Хабаровск, а с запада — Западно-Сибирский участок Челябинск-Обь. От Оби должна была стартовать вторая очередь Транссиба — Средне-Сибирская, но тут вышла загвоздка: инженеры никак не могли решить, где переводить рельсовый путь через реку.
В первоначальном проекте мост планировали рядом с Томском, губернским центром. Но после изысканий путейцы начали настаивать на переносе ветки южнее — к той самой регулярно затопляемой деревне Кривощёково. Легенды винят в этом томских купцов, которые занимались извозом и якобы подкупили путейцев — чтобы те увели опасную для их бизнеса «чугунку» подальше.
Но у кривощёковского маршрута было экономическое обоснование: Западно-Сибирский участок на 200 км короче, а Обь возле Кривощёковое уже — так что стоимость возведения моста была ниже.
Железнодорожный паром на левом берегу реки Обь у села Кривощёково,
1895–1896 годы
Судьбоносное для жителей Кривощёкова решение, наконец, приняли, и в 1893 году им действительно пришлось переселяться — как они того хотели. Но не из-за реки, а потому что деревня оказалась на полосе отчуждения — тут вскоре должна была развернуться стройка. Многие стали перевозить свои пожитки на правый берег Оби — туда, где уже ставили времянки строители моста и будущей железнодорожной станции.
Строительство моста через Обь, кадр из «Альбома видов
Западно-Сибирской железной дороги 1892–1896 годов»
Строительство моста через Обь, кадр из «Альбома видов
Западно-Сибирской железной дороги 1892–1896 годов»
Днем основания Новосибирска считается 30 апреля 1893 года, когда пароход доставил сюда по Оби первую группу рабочих. А дальше город развивался стремительно.
Укладка пути на Средне-Сибирской железной дороге, 1898 год
Поселок у моста
Возведение первого моста через Обь заняло четыре года. Стройка быстро обрастала инфраструктурой: помимо двух новых железнодорожных станций, Оби на правом берегу и Кривощёково — на левом, у реки появились пристани, карьеры, лесопилки, заводы, лавки и мельницы. Когда в 1897 году по мосту пошли первые поезда, рабочий поселок уже разросся до того, чтобы получить имя. Сначала его торжественно окрестили Александровским — в память о скончавшемся недавно Александре III. А через год переименовали в Ново-Николаевск в честь нового императора Николая II. За следующие несколько лет население поселка увеличилось с 685 до 20 000 человек, так что в 1903 году он получил статус города.
Вид с правого берега Оби на строительство железнодорожного моста,
1895–1896 годы
Сегодня о событиях 120-летней давности напоминает парк «Городское начало» на набережной Новосибирска. Тут у воды, на месте, где когда-то швартовались пароходы с рабочими, установлен на постаменте один из пролетов первого моста через Обь. Мост разобрали в 2000-х и установили на старых гранитных опорах более современную конструкцию. Но один из пролётов превратили в памятник. Перед историческим пролетом — статуя Александра III, а на постаменте под ней — строки из высочайшего рескрипта, то есть письма-указа императора подданным, о начале строительства Транссиба.
Пролёт первого моста через Обь и памятник Александру III на
набережной в парке «Городское начало». Фото: Den004 / Wikimedia
В окрестностях сохранились и несколько старых деревянных зданий той поры, в том числе контора инженера Григория Будагова — он руководил строительством моста и многое сделал для развития города. А еще — бывшее Управление Томским имением Алтайского округа ведомства Кабинета Его Императорского Величества. В этом административном здании, когда-то, как ни смешно, узаконили уже построенный поселок. Потому что поначалу он в природе существовал, а по документам — нет. И неважно, что его уже отметили на всех картах. Теперь в этих домах — филиалы Музея Новосибирска, в них рассказывают об истории города, о людях, сыгравших в ней особую роль.
Музей «Контора инженера Григория Будагова». Фото: страница музея во
ВКонтакте
Поначалу Ново-Николаевск был обычным пристанционным городком, каких много возникало в годы железнодорожного бума. Большинство из них так и остались безвестными центрами районного масштаба. Но в судьбе Ново-Николаевска случилась развилка, или по-железнодорожному стрелка. И его будущее было перенаправлено на другой путь. В конце первого десятилетия двадцатого века купцы из Барнаула, Бийска и Семипалатинска затеяли частный проект Алтайской ветки.
Бывшее Управление Томским имением Алтайского округа ведомства
Кабинета Его Императорского Величества. Фото: К.Артём.1 /
Wikimedia
К тому моменту Транссиб уже полноценно работал. С 1905-го, после введения в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги поезда следовали напрямую от западных границ России и до самого Владивостока. Но сообщения с южными городами Сибири все еще не было. Товары оттуда приходилось доставлять летом на баржах, а зимой на санях. Алтайские предприниматели просили провести к ним от Транссиба новую ветку и были готовы сами оплатить строительство.
Проектная комиссия в Петербурге рассматривала несколько вариантов: в одном ответвление стартовало от Ново-Николаевска, в другом — от обойденного Транссибом Томска. Обсуждения и изыскания начались в 1907 году и длились пять лет. Все эти годы первый городской голова Ново-Николаевска Владимир Жернаков бился за свой город как сибирский медведь. Он рассылал телеграммы, ездил на переговоры и заседания, выступал с докладами и ходатайствами, а в 1910-м отправил в столицу своего инженера, чтобы тот лично разъяснял членам комиссии плюсы и выгоды ново-николаевского варианта. Жернаков победил: в 1912 году был принят пролоббированный им проект. Томск снова остался без железной дороги, а маленький Ново-Николаевск в одночасье стал крупнейшим мультимодальным транспортным узлом России — то есть точкой пересечения сразу нескольких важных железнодорожных и водных путей.
Первый городской голова Ново-Николаевска (сегодня Новосибирска)
Владимир Жернаков, 1913 год
В городе начался невиданный экономический подъем. Большая стройка и большие планы на будущее вызвали мощнейший приток людей, капиталов и бизнесов. Ново-Николаевск стремительно превращался в один из важнейших региональных торгово-деловых центров.
Базарная площадь в Ново-Николаевске (сегодня — площадь Ленина в
Новосибирске), 1913 год
В 1914 году в городе насчитывалось 60 000 жителей. Через год — 75 000. Алтайская железная дорога еще только достраивалась, а в Ново-Николаевске уже работали 7 банков, товарная биржа, казначейство, более 40 учебных заведений (это, кстати, был второй после Ярославля город со всеобщим начальным образованием), 4 библиотеки, 2 пристани, 8 паровых мельниц, множество заводов и даже типография, по тогдашним меркам — признание особенного статуса и важности города.
Транссибирская магистраль, художник Фредерик де Ханен, прим. 1913
год.
Немало памятников времен Ново-Николаевска, можно увидеть и сегодня в старейшем районе Новосибирска. Он так и называется — Железнодорожный. Среди них, например, построенный в 1897–1899 годах Собор во имя Александра Невского, водонапорные башни — самые старые строения в городе, деревянные и каменные купеческие дома. А главный символ той эпохи больших надежд — часовня Святителя Николая. Ее строили на народные средства в 1913-м, когда Ново-Николаевск отмечал свое 20-летие, у начала Николаевского проспекта — в точке, признанной новым географическим центром Российской империи. В советские годы часовню уничтожили, но в 1990-х воссоздали на прежнем месте. Только проспект называется Красным.
Часовня Святителя Николая построена на народные пожертвования в
1913 году. 29 января 1930 года по решению Новосибирского
облкрайисполкома была снесена. Возведена вновь в 1993 году к
100-летию Новосибирска
Сибирский Чикаго
Все надежды на благоденствие Ново-Николаевска едва не рухнули, когда после революции 1917 года разразилась Гражданская война. Стратегически важный город несколько раз переходил от красных к белым и обратно, с кровавыми последствиями для проигравшей стороны. В городе свирепствовали тиф и холера. Улицы были полны бандитов и беженцев с поездов, застрявших тут из-за перебоев с углем и перекрытых военными дорог. К началу 1920-х Ново-Николаевск погрузился в разруху и хаос. Но его снова спас Транссиб.
Ново-Николаевск. Вид на Николаевский проспект от виадука Алтайской
железной дороги, 1917 год
Чтобы сохранить ценный транспортный узел, ВЦИК, высший орган новой власти в тот момент, решил превратить Ново-Николаевск в новый пролетарский административно-политический центр. В городе обосновался Сибревком, по сути — советская военная администрация. Сюда перевели из Омска все руководящие регионом структуры, включая редакцию газеты «Советская Сибирь». В 1921 году город стал центром новообразованной Новониколаевской губернии, а в 1925-м — Сибирского края, то есть фактически — официальной столицей Сибири. Старое, процарское, название больше не отвечало требованиям времени — и в феврале 1926 года городу было присвоено имя Ново-Сибирск. Про дефис тут же забыли, он так и остался только в официальном постановлении ВЦИК. А у города началась новая глава истории.
Ново-Николаевск, 1920-е
Сибирский край — от полуострова Таймыр до границ с Монголией, был одной из крупнейших в мире административно-территориальных единиц. На его развитие СССР не жалел ни сил, ни средств. Оказавшийся здесь в конце 1920-х нарком просвещения Анатолий Луначарский в своей книге «Месяц по Сибири» потом писал: «Если пять лет тому назад Новосибирск представлял собой ещё полудеревню, то сегодня это оригинальный город, выросший в двухсоттысячную столицу и неудержимо мчащийся вперёд, как настоящий сибирский Чикаго».
Строительство Дома науки и культуры, будущего Оперного театра, на
площади Ленина, 1930-е. Фото: Wikimedia
В 1930-х, чтобы справиться с потоком грузов в эпоху индустриального бума, Транссиб модернизировали: магистраль сделали двухпутной. По соседству с первым мостом через Обь появился второй — Комсомольский. Его возвели за рекордные 11 месяцев, объявив ударную комсомольскую стройку. Вместо старенькой станции Обь в центре Новосибирска вырос грандиозный конструктивистский вокзал, в чьих очертаниях угадывается силуэт устремленного на восток паровоза. Кстати, Музей Новосибирска сегодня проводит по вокзалу отдельные тематические туры — и рассказывает об истории Транссиба и о внутреннем устройстве железнодорожных станций. А на южной окраине города построили гигантский товарно-сортировочный пункт — станцию Инская, крупнейший железнодорожный узел Сибири. Через нее шли поезда на Алтай, Кузбасс и Турксиб — железную дорогу из Сибири в Среднюю Азию. Приняв на себя управление самым мощным в регионе товаропотоком, Новосибирск совершил еще один скачок в своем и без того сверхскоростном развитии.
В очертаниях здания железнодорожного вокзала Новосибирск-Главный
угадывается силуэт паровоза. Фото: A.Savin / Wikimedia
Но настоящим мегаполисом Новосибирск сделала, как ни страшно это признавать, Вторая мировая война. Двухпутный Транссиб позволял оперативно перебрасывать за Урал большое количество людей и много техники. Поэтому Новосибирск выбрали в качестве одного из главных эвакуационных центров: сюда вывезли крупные предприятия из европейской части СССР. А приехавшие в эвакуацию москвичи и ленинградцы — ученые, артисты, музыканты и инженеры — навсегда изменили культурный ландшафт региона. В Новосибирске есть мемориал, посвященный трудовому и гражданскому подвигу эвакуированных — памятная стела установлена перед зданием публичной научно-технической библиотеки в начале улицы Восход.
Многие, кто приехал в Сибирь в годы войны, после ее окончания так тут и остались: население Новосибирска увеличилось более чем вдвое по сравнению с довоенными показателями. В 1956 году в городе проживало уже 750 тысяч человек, а в начале 1960-х он стал первым в Сибири городом-миллионником. И это всего через 70 лет после своего основания.
Железнорожденные
Сегодня Новосибирск по числу жителей уступает только Москве и Санкт-Петербургу. Это самый большой населенный пункт в азиатской части России и столица огромного Сибирского федерального округа. И хотя железнодорожные перевозки уже не составляют основу его бюджета, Новосибирск по-прежнему — главный транспортный центр Сибири. А Транссибирская магистраль — ось всего его мироздания.
Площадь перед вокзалом по-прежнему остается одной из главных в городе и носит имя Николая Гарина-Михайловского, инженера-путейца, выступавшего за перенос ветки Транссиба в Кривощёково. Множество артефактов со времен строительства Великого Сибирского пути хранится в небольшом, но интересном музее Железнодорожного района (Вокзальная магистраль, 3). А на перекрёстке Железнодорожной и Нарымской улиц стоит символический верстовой столб с пометкой 3336 — это количество километров от столицы. Таких на всём Транссибе ещё только два: один отмечает начало дороги на Ярославском вокзале в Москве, а другой — её конец во Владивостоке.
Верстовой столб на перекрёстке Железнодорожной и Нарымской улиц.
Фото: сообщество «Типичный Новосибирск» во ВКонтакте
Чтобы погрузиться в тему еще глубже, стоит съездить в Музей железнодорожной техники им. Акулинина у станции Сеятель (улица Разъездная, 54/1, микрорайон Академгородок), один из самых больших в России. Здесь представлена огромная коллекция паровозов, тепловозов, дрезин, пассажирских и грузовых вагонов, которые использовались в разное время на Западно-Сибирской железной дороге. Здесь есть, например, бронированный вагон для императорских особ с роскошными интерьерами, вагон-миксер для перевозки жидкого чугуна, санитарный вагон времен Великой Отечественной или настоящий паровозный танк. Все экспонаты подлинные, и большинство из них открыты — можно посидеть в купе, заглянуть в топку и постоять на подножке, только возьмите билет с экскурсией.
Вход в Музей железнодорожной техники им. Акулинина в Новосибирске.
Фото: Maxim Votyakov / Wikimedia
А если вы хотите получить по-настоящему мощное впечатление, доберитесь до южной окраины города — до станции Инская, до сих пор одного из крупнейших сортировочных узлов Транссиба, откуда поезда расходятся в пяти направлениях. Общая площадь узла превышает 800 000 кв. м. Здесь 164 пути, 423 стрелочных перевода. Над переплетающимися рельсами тянется длинный пешеходный переход, и, забравшись на него, можно наблюдать за непрестанным движением грузовых составов. Они как ток крови в жилах Новосибирска, словно обещают: покуда движется Транссиб, будет жить и порожденный им город.
Фотограф
Дмитрий Микшин
Комментарии