Л и П — паровозы прошлого

• Пар или не пар
• Движение к Л
• Ретро против поезда
• «П» — значит последний

22 мая 2023

Рассказываем про «Лебедянку» и П36, движущие силы экскурсионного состава ретропоезда «Селигер», — и про то, что показывают туристам на маршруте.

Текст: Владимир Максаков, Анна Черникова

Фото: Андрей Белавин

Пар или не пар

«Я из Дна и этим горжусь», — говорит старший проводник ретропоезда «Селигер» Татьяна. У Татьяны русые волосы, собранные в толстую косу, светлые глаза и высокие скулы. Ей очень идёт форменный берет по лекалам 1943 года. Вся её форма — тоже по выкройкам одежды железнодорожников того времени.

Дно, откуда Татьяна родом, — станция Октябрьской железной дороги. Именно на ней, на участке Бологое — Осташков, с 25 сентября 2018 года регулярно ходит ретропоезд на паровой тяге «Селигер». Состав небольшой — два вагона и паровоз. Обслуживают его машинист, кочегар, два проводника.

Сшитую под старину форму проводники ретропоезда хранят дома вместе со стандартной современной — они также работают на обычных составах. Надевают ту или другую в зависимости от смены. «Новая поудобнее, конечно, — признаётся Татьяна. — Но в этой на меня чаще обращают внимание. Я здесь, кстати, с самого открытия».

Проводник Татьяна в форме 1940-х годов. Фото: Андрей Белавин

«Нас выбрали всего шесть человек проводников — для работы посменно, по двое, — говорит Татьяна. — Что-то вроде конкурса. Сказали, что будем по очереди на этом маршруте. В принципе, работа ничем не отличается от того, что мы делаем на современных поездах. Задачи те же. Зарплаты тоже не отличаются. Хотя слухи, что нам платят больше, конечно, ходят».

А вот для пассажиров отличия есть. Ветка Бологое — Великие Луки, по которой курсирует ретропоезд, — не музейная, действующая. То есть местные жители используют её регулярно для поездок по делам. И в будни линию обслуживают обычные электровозы. Паровоз возникает во главе подвижного состава по субботам, а в летний период — и по воскресеньям.

Фото: Андрей Белавин

Участок железной дороги от Бологого до Осташкова — часть историко-заповедной зоны на Октябрьской дороге. В неё входит ветка Бологое — Великие Луки с ответвлением от станции Соблаго до Торжка. Железная дорога была здесь построена в 1902–1906 годах. Возводилась в военных целях — для связи с польским городом Седлец. Паровая тяга на линии продержалась до 1976 года во всех видах движения, а на маневровой работе до 1980-х.

Билеты на «Сапсан» продаются тут. 

Ретропоезд отправляется со станции Бологое через 20 минут после прибытия туда «Сапсана» из Москвы и через час после петербургского. Паровоз на станции Бологое найти легко. Его начинают раскочегаривать минут за 30–40 до отправления — так положено. Он пускает фотогеничные клубы пара. Пока стоишь рядом, запах угольной гари быстро пропитывает одежду. А если неосмотрительно схватиться за перила на фронтоне паровоза, то ладони покроет качественная и плохо смываемая сажа.

Но вот проводники выстраиваются у вагонов и приглашают пассажиров внутрь, раздаётся свисток к отправлению. Рывок — и поезд начинает движение. Первые секунды пейзаж за окном закрыт плотными клубами пара. Но по мере разгона пар постепенно рассеивается.

Фото: Tutu.ru, welcometver

Два пассажирских вагона поезда современные, с мягкими креслами, но оформлены в стилистике второй половины двадцатого века. Проводники в пути предлагают перекус, холодные и горячие напитки. Хотя имеется и титан.

Стилизованный интерьер ретропоезда. Фото: welcometver

Ход паровоза плавным не назовёшь. Даже на приличной скорости ощутимо постоянное подёргивание. «Это особенность поездов на паровозной тяге, — поясняет представитель дирекции МТППК Сергей. — Механизм паровоза Л, да и любого другого, устроен так, что плавный ход в принципе невозможен».

Движение к Л

Именно Л — «Лебедянки», или «Лебеди», как их иногда ласково называют сами железнодорожники, чаще используют на ретролинии. Их история уходит в 1930-е. В это десятилетие в СССР массово выпускали локомотив «Феликс Дзержинский», первый советский магистральный грузовой паровоз. Однако его производство было дорогим и трудоёмким. И к середине 1930-х в Научно-техническом бюро Народного комиссариата путей сообщения появилось техническое задание на создание нового локомотива.

Фото: Андрей Белавин

Инженер Андрей Давыденко в служебной записке к проектной документации писал: «Нам нужен такой паровоз, который заменит „ФД“ на части дорог... Более манёвренный, с меньшим расходом топлива, лучше управляемый, износостойкий перед частыми остановками», — таково было описание прототипа «Лебедянки». Но перспективный образец так и остался на бумаге. В 1937 году практически весь состав Научно-технического бюро был репрессирован. А с началом Великой Отечественной войны разработку новых типов паровозов свернули.

К «Лебедянке» вернулись ближе к концу войны. И здесь надо отдать должное мужеству советских инженеров, которые не побоялись достать на свет проектные документы их репрессированных коллег. Для начала производства нашёлся удачный повод: из эвакуации возвращались многие заводы, в том числе и Коломенский машиностроительный, но выпуск прежней продукции восстановить было практически невозможно — цеха были разрушены в ходе авианалётов. Но это давало инженерам свободу в поиске новых конструктивных и технических ходов. Вот тут и взялись за новый локомотив — и как символ близкой Победы, и как первый паровоз мирного времени. В 1944 году Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) — именно этот орган ведал тогда вопросами транспорта в стране — дал добро на детальную проектировку паровоза. Работы возглавили учёный-инженер Сергей Сыромятников, основатель советского научного паровозостроения, и конструктор Лев Лебедянский.

Паровоз Л 1954 года выпуска в Пензе. Фото: wikimedia/Pakarkin

На Коломенском заводе как раз вводили новое оборудование. И оно позволяло, в частности, в экипажной части паровоза, то есть в той, которая обеспечивает движение по рельсам, устанавливать так называемую брусковую раму. Она служит основанием, где размещены паровые цилиндры, котёл и детали парораспределительного и движущего механизмов — то есть все главные узлы. Брусковые рамы состоят из продольных боковин — к ним с помощью болтов крепятся поперечные литые брусья. Такие рамы имеют значительную жёсткость и прочность.

Сыромятников рекомендовал к производству паровоз типа 1-5-0, то есть с пятью движущими осями в одной жёсткой раме и с одной бегунковой осью. Исторической родиной этого типа были США. Там они, благодаря высокой тяге, использовались для перевозки различных материалов в горах. Но позже их конструктивная простота и надёжность способствовала их гораздо большему распространению в Европе и Советском Союзе.

Паровоз Л в Костромской области в 1975 году. Фото: wikimedia/BLOG

Новаторские идеи и более совершенное оборудование сыграли свою роль, и Народный комиссариат путей сообщения вскоре выбрал для реализации конструкторский проект Коломенского завода. Первый экземпляр построили в рекордные сроки, уже 5 октября 1945 года состоялся его опытный пробег. Паровоз преодолел маршрут от Коломны до станции Рыбное и обратно — это около 130 километров по Казанскому направлению. Локомотив получил обозначение П-0001 («Победа») и заслужил самые высокие оценки инженеров и железнодорожных бригад.

Пять движущих осей обеспечивали П-0001 большие тяговые усилия — особенно по сравнению с общими компактными размерами. Он был мощнее всех предыдущих советских локомотивов своего типа — легендарного, ещё дореволюционного, декапода и паровозов серии Е, первых официальных советских локомотивов. И декаподы, и Е поставлялись из США — очередная партия прибыла в первые дни после 25 октября 1917 года.

Жёсткая база П-0001 была укорочена, чтобы повысить манёвренность и упростить вписывание в повороты. Топка, чьи размеры всегда ограничивали для сбережения полезного пространства, тут была размещена над движущими колёсами уменьшенного диаметра. А последняя приводная ось для поддержки топки отставлялась назад — это хорошо узнаваемая особенность «Лебедянки». Проектная скорость паровоза составляла порядка 80 км/ч, при этом нагрузка на ось была не более 18 тонна-сил. Но только такую во многих случаях выдерживало спешно восстанавливаемое после войны железнодорожное полотно в СССР.

За разработку паровоза группа инженеров во главе со Львом Лебедянским была удостоена Сталинской премии. Сам паровоз получил обозначение серии Л в честь главного конструктора. Выпущенные ранее паровозы серии П (№ 0001–0078 и № 1001) получили новые обозначения.

На этом фото ретропоезд «Селигер» тянет паровоз Л-2351. Он был построен в 1954 году и приписан к Октябрьской железной дороге. Проходил обслуживание в депо на Финляндском вокзале. Потом хранился на базе запаса паровозов «Рославль 2». До начала работы на линии Бологое — Осташков он водил туристический поезд «Культурный Санкт-Петербург». Фото: welcometver

Ретро против поезда

Судьба «Лебедянки» сложилась на редкость счастливо. С 1945 по 1955 год выпустили 4200 паровозов серии, которые во многом стали символом послевоенного восстановления страны. А благодаря надёжности и простоте, «Лебедянка» оставалась в строю фактически до конца эпохи паровозов, то есть до середины 1980-х. Сейчас на территории России и бывших союзных республик сохранилось несколько сотен паровозов серии Л, причём 39 из них — в рабочем состоянии.

Правда, для жителей Тверской области, которые по субботам путешествуют на ретропоезде вместо обычной электрички, история паровозного бытия не столь значима. А вот то, что их поездка длится дольше на полчаса, чем в будни, иногда вызывает недовольство. Дело не в том, что паровоз тащит вагоны медленнее электровоза — средняя скорость на маршруте 40–50 км/ч независимо от техники. Но по субботам примерно через сорок минут после отправления из Бологого ретропоезд делает 30-минутную остановку на станции Куженкино — тут проводят экскурсию.

Есть две версии происхождения топонима Куженкино. Либо от слова «кужень» или «кудель» — вычесанный пучок льна, подготовленный для прялки. Либо от устаревшего угро-финского слова «куженя» или «кужеля» — маленький медвежонок. Этих зверей разных размеров в окрестных глухих лесах хватало.

Вокзал в Куженкино. Фото: Андрей Белавин

Туристов в Куженкино приглашают посмотреть на станционные постройки 1903 года: два зала ожидания, кассу, кабинет начальника станции и багажное отделение. Вообще, все вокзалы на ветке строились в начале XX века по типовому проекту архитектора Станислава Воловского: башенки, фигурные балки, козырьки и шпили, мелкоячеистое остекление фасадов. Кстати, слово «вокзал» тогда не использовалось. Какие-то постройки были утрачены в ходе Великой Отечественной войны, какие-то позднее. Сегодня отреставрирован только комплекс в Куженкино.

На стенах зала для пассажиров третьего-четвёртого класса — стенды и экспонаты об истории российских железных дорог. Гид Элла Шкеева — она тоже в исторической железнодорожной форме — показывает сохранившиеся массивные деревянные диваны с резными буквами МПС, то есть Министерство путей сообщения.

Подлинные деревянные диваны и питьевой бачок в зале ожидания третьего-четвёртого класса в Куженкино. Фото: Андрей Белавин; Tutu.ru

Рядом питьевой бачок с топкой — тут всегда можно было утолить жажду из металлической кружки на цепочке. В холодное время года бачок топили дровами, и вода в нём была тёплой. За стеклом — помещение кассы с обстановкой 1930-х: сейф для хранения выручки и печатей, деревянные ячейки для билетов.

Касса и колокол в Куженкино. Фото: Андрей Белавин; Tutu.ru

Второй зал — «для состоятельных граждан», то есть тех, кто мог себе позволить путешествие первым и вторым классом. Мебель в нём восстановлена по архивным чертежам. Есть самовар и сервант с сервизом. Пассажирам этого зала полагались чай и питание, причём меню утверждало МПС. Также к их услугам был тёплый ватерклозет — отдельный для дам и господ. А вот из соседнего зала нужно было по санитарным нуждам идти в ретираду на улицу. Эта постройка, кстати, тоже восстановлена.

«Вагоны первоначально были четырёх цветов, — объясняет гид. — Синие — для путешествующих первым классом, жёлтые — второй класс, зелёные — третий, серые, самые простые — четвёртый. Встречались и двухцветные вагоны — на менее оживлённых линиях». Цветовые различия исчезли вместе с классовыми.

Снаружи справа от крыльца висит колокол. Сегодня в него могут звонить все желающие, а когда-то его удары были сигналом к посадке в вагоны — чтобы пассажиры не пропустили отправление в отсутствие личных часов.

Отдельный вход в здание ведёт к рабочему месту агента службы движения — так раньше называли дежурного по станции. Тут собрана обстановка 1960-х. На столе подлинный пульт дежурного станции Куженкино. С его помощью переключали сигналы семафора. Тут же хранятся флажки в футляре и сигнальные рожки.

Но самый интересный объект — электрожезловый аппарат сигнализации и блокировки системы Даниила Трегера. Именно такие применялись по всему СССР с середины 1920-х, а на некоторых малодеятельных, как их называют, то есть неоживлённых участках, используется до сих пор. Система позволяет контролировать загрузку путей и защищает от встречных столкновений.

Принцип работы электрожезловой системы В начале и в конце перегона ставились аппараты, в которые были вложены металлические жезлы в одинаковом количестве — в сумме чётное число. Аппараты были связаны между собой электрической линией. Машинисту в начале перегона выдавался жезл. И в этот момент система блокировалась. Изъять следующий ни на начальной, ни на конечной станции было нельзя. В конце перегона машинист передавал жезл дежурному по станции, тот вставлял его в систему, она разблокировалась. Жезл был пропуском для машинистов, что путь свободен. Без него ехать дальше было нельзя. Интересно, как происходил сам процесс передачи. Чтобы не терять время на остановку, всё делалось на ходу. Помощник машиниста сбрасывал предыдущий жезл и получал новый от дежурного по станции с помощью жезлоподавателя. Это проволочное кольцо диаметром до 50 сантиметров на длинной ручке, в которой устроен держатель для жезла. Получающий вытягивал вперёд руку по ходу движения, передающий, стоя на перроне, должен был успеть надеть на неё кольцо.

Экскурсовод в Куженкино Элла Шкетова объясняет принцип работы жезлоподавателя. Справа — шкаф с ключами от стрелочного механизма. Фото: Tutu.ru

В отдалении от вокзала виден каменный погреб для хранения керосина и других горючих веществ — он тоже восстановлен. А строился когда-то в единой стилистике с водонапорной башней. Она, кстати, в Куженкино до сих пор действующая: вода поступает в водопровод посёлка и в паровозную гидроколонку — пополнять запасы нужно каждые 60–80 километров пути.

С обратной стороны вокзала, с привокзальной площади, — вход в багажное отделение: внутри деревянные полки и большие напольные весы. Всё восстановлено точно, как на сохранившихся фотографиях. Вспоминается, конечно, Самуил Маршак и его «Дама сдавала багаж». Кстати, по сюжету пропажу собаки обнаружили на станции Дно, откуда родом проводник Татьяна.

Багажное отделение в Куженкино. Фото: Tutu.ru

«П» — значит последний

От Куженкино до Осташкова ретропоезд идёт два с половиной часа. И делает с десяток минутных остановок в небольших деревнях. Кое-где встречаются более-менее сохранные водонапорные башни или станционные постройки.

Фото: Tutu.ru

В пути можно подключить наушники к разъёму кресла и послушать истории про места за окном из аудиогида. А можно посмотреть документальный фильм о ретропоезде «Селигер» на подвесном экране. На кадрах мелькает ещё один паровоз, который иногда сейчас используется на маршруте. Речь про локомотив П36 — паровоз тридцать шестого типа. Только «П» в названии иногда ошибочно читают как «Победа». У П36 иная история, чем у «Лебедянки».

Это был последний массово выпускавшийся в Советском Союзе магистральный пассажирский паровоз. И именно паровоз этого типа оказался вообще последним выпущенным в советской истории и подвёл итог огромной эпохе паровой тяги на железных дорогах. Но это потом. А сначала на его разработку направили лучшие советские инженерно-технические умы. Главным конструктором выступал всё тот же Лев Лебедянский. У инженерной группы была почти полная свобода в главных решениях. И потому П36 — один из самых интересных паровозов своего времени.

До Второй мировой войны советский локомотивный пассажирский парк состоял из двух основных типов паровоза: СУ и ИС. СУ отличались высокой надёжностью и простотой конструкции, но при этом обладали сравнительно невысокой тяговой мощностью — могли перевозить не более семи вагонов, что делало их использование неэкономичным. В основе ИС лежал конструкторский проект, схожий с легендарным советским магистральным грузовым паровозом ФД. Так что ИС мог считаться самым мощным пассажирским локомотивом своего времени. Но он был сложен в управлении, а главное — высокие осевые нагрузки (20,2 тонна-сил) не позволяли его использовать на послевоенных советских железных дорогах.

В 1947 году Коломенскому заводу, который уже выпускал «Лебедянку», было дано техническое задание на строительство опытного пассажирского паровоза со следующими характеристиками: общая масса в рабочем состоянии — 135 тонн, сцепной вес — 75 тонн, осевая формула 2-4-2 ( четыре движущие оси в одной жёсткой раме с двумя бегунковыми и двумя поддерживающими осями).

Первый опытный паровоз вышел на рельсы только в 1950-м. Но затраченные время и усилия полностью себя оправдали: П36 воплощал в жизнь все передовые наработки советского паровозостроения — брусковая рама, механический углеподатчик, цельносварной котёл, водоподогреватель. Ходовые испытания показали П36 с лучшей стороны: он был долгое время рекордсменом скорости среди пассажирских локомотивов — по некоторым данным, мог развивать до 90 км/ч, а его коэффициент полезного действия был самым высоким среди всех советских пассажирских паровозов. Когда в начале 1950-х П36 ввели на линии Москва — Ленинград, время в пути сократилось на 1 час 45 минут, до 9 часов 30 минут.

П36 на Белорусском вокзале в Москве, 1957 год. Фото: wikimedia/Manfred&Barbara Aulbach

Тем временем производители продолжали дорабатывать модель — снижали вес и повышали надёжность. Локомотив обладал огромным модернизационным потенциалом. И к тому же получился исключительно простым в управлении. В 1956 году выпуск паровозов в СССР был прекращён — в связи с решением XX съезда КПСС о «широком внедрении электровозов и тепловозов».

Однако отказываться от использования П36 так быстро никто не собирался. Ещё несколько лет П36 обслуживали в основном главные линии в европейской части, заменив СУ и ИС. Потом их перенаправили за Урал, в Сибирь, на окраины России и в союзные республики. Два П36 служили на Забайкальской железной дороге до 1974 года включительно.

П36 в Щербинке, 2012 год. Фото: wikimedia/Diesellokophren

Сегодня множество П36 есть в музеях. А девять экземпляров пребывают в рабочем состоянии. Два из них обслуживают ретромаршруты Сортавала — Рускеала и Бологое — Осташков.

***

Поезд прибывает в Осташков. И тут настоящее снова вытесняет прошлое. Паровоз отцепляют, он с прощальным гудком, пуская клубы пара, уходит на другой путь. А к вагонам подкатывает обычный электровоз. Но если расставаться с паровозом жаль и хочется продолжения, или если вернуться хотите тем же маршрутом, то знайте: всего через два часа всё повторится в обратной последовательности. Из Великих Лук придёт поезд, электровоз отцепят, заменят на заправленный водой паровоз, и он попыхтит, слегка подёргиваясь, в сторону Бологого.

Фото: welcometver