Каковы Ту-214 и с чем они летят
Автор Валерий Чусов
Первые Ту-214 и их предыдущая модификация Ту-204 строились в конце 1980-х — начале 1990-х. Они должны были заменить самые популярные в СССР среднемагистральные авиалайнеры Ту-154. То есть составить конкуренцию мировым бестселлерам Airbus A320 и Boeing 737-800, которые совершили первый полёт в 1987 и 1997 году соответственно. Однако серийное производство остановилось — из-за экономической ситуации в стране и проигранной в связи с этим конкуренции западным производителям. Но штучно самолёты продолжали производиться и модифицировались, чтобы соответствовать современным техническим требованиям. Они используются специальным лётным отрядом «Россия» Управления делами президента РФ, который отвечает за перевозку первых лиц государства, а также частными компаниями.
Сейчас производственные мощности расширяются, потому что эти самолёты понадобились авиакомпаниям массово. Поставки начнутся в 2023 году. Ещё через год должны прийти первые лайнеры следующего поколения МС-21.
Пассажирский Ту-204, бортовой номер RA-64056, построен Ульяновским
авиазаодом в 2015 году. Салон оборудован для VIP-перевозок
Авиаперевозчики любят козырять молодостью своего флота. И в современном мире это нормально. Потому что принято считать, что новое всегда лучше старого. В авиации культ молодости имеет экономические причины. Во-первых, новые модели благодаря уменьшенной массе и усовершенствованным технологиям расходуют меньше топлива, а это снижает себестоимость перевозок. Во-вторых, относительно молодые самолёты позволяют экономить на техобслуживании: сложные и дорогостоящие работы нужны после налёта определённого количества часов. Но — и это самое главное — к безопасности или комфорту это практически не имеет отношения. Все самолёты, выполняющие рейсы, соответствуют стандартам безопасности. Независимо от времени разработки модели.
В нормальных условиях и даже таких, как сейчас в России, авиакомпании соблюдают все регламенты обслуживания техники независимо от возраста самолёта или времени его создания, тут стандарты единые. Вот примеры. У «Люфтганзы» Boeing 737-300 отлетали по 20-25 лет, при том что она их приобрела уже на излёте их серийного выпуска. И пассажиры этого даже не замечали, потому что каждые 7-10 лет она полностью меняла отделку салонов. А то, что новизна модели не гарантия безопасности, показывает ситуация с 737 MAX. Вспомним две серьёзные катастрофы в начале эксплуатации, которые произошли из-за чрезмерной автоматизации лайнера.
А на статистику катастроф возраст самолётов влияет косвенно: по мере обновления парка ведущих перевозчиков лайнеры прежних поколений уходят в авиакомпании второго эшелона. Среди них есть те, кто летает по каким-нибудь районам Африки над воинственными повстанцами. И там условия эксплуатации более опасные — даже если соблюдать все предусмотренные инструкциями процедуры.
Пассажирский Ту-204, бортовой номер RA-64049, построен Ульяновским
авиазаводом в 2009 году. Эксплуатировался авиакомпанией Red Wings,
затем передан киргизской авиакомпании Sky KG Airlines
Что касается комфорта, то он зависит только от того, какую компоновку салона закажет авиакомпания при покупке лайнера. При этом все, кто летал на Ту-214, отмечают, что шаг кресел в нём такой же, как у европейских авиакомпаний в бизнес-классе. Дело в том, что у самолёта довольно длинный салон, но есть ограничение по числу кресел, которые могут быть установлены. Больше 210 кресел ставить нельзя в связи с пропускной способностью дверей — они должны обеспечить эвакуацию всех пассажиров за 90 секунд.
Начало
В 1973 году флагманы конструкторского бюро «Туполев» самолёты Ту-154 начали выполнять регулярные рейсы. И специалисты КБ взялись за проекты их возможного преемника. Стране нужно было увеличивать объёмы авиаперевозок, и делать их дешевле. Рассматривались разные варианты, которые получили общее обозначение «Ту-204».
Ведущим конструктором по проекту «Ту-204» в 1979 году был назначен Леонид Селяков, ранее главный конструктор Ту-134. Вот что известно про первую версию самолёта. Для повышения экономической эффективности самолёт проектировали с расчётом на перевозку стандартных грузовых контейнеров LD1 длиной 2,337 метра и LD3 длиной 2,007 метра на нижней палубе. И для их размещения увеличили диаметр фюзеляжа до 4,8 метра. Первоначально самолёт разрабатывали как трёхмоторный — с двумя двигателями на пилонах под крылом и одним в хвосте, как у Ту-154. Это было решение Алексея Туполева, руководителя КБ и сына его основателя Андрея Туполева. Такой вариант Ту-204 по очертаниям был похож на Lockheed L-1011 TriStar, а по размерам — на Boeing 767.
Модель проекта «Ту-204» с тремя двигателями. Фото: wikimedia
Главный конструктор Леонид Селяков с самого начала предлагал использовать на новой машине два двигателя — в первую очередь ради экономии — расхода 21-24 граммов топлива на пассажиро-километр.
Двухдвигательные самолёты к тому моменту уже завоевали рынок. В Европе успешно летал первый широкофюзеляжный A300 c двумя двигателями. Основой среднемагистрального флота многих авиакомпаний мира стали двухмоторный DC-9, его глубокая модернизация MD-80 и Boeing 737-200. Были менее массовыми, но тоже в ходу двухдвигательные британский BAC 1-11, французская Caravelle и нидерландский Fokker F28. Компания «Боинг» готовилась выпустить 757 с двумя моторами для замены трёхмоторного 727.
Однако в случае с Ту-204 проблема была в весе и размерах. Двигатели, обладавшие достаточной тягой для подъёма такого лайнера в воздух, ещё не выпускали в СССР. Именно поэтому Туполев совместно с конструктором двигателей Павлом Соловьёвым пришёл к выводу, что быстро создать достаточно мощные двигатели не удастся. А чтобы работа шла быстрее, надо взять три двигателя Д-90 со взлётной тягой по 13 500 кгс.
Селяков продолжал настаивать на двухдвигательной модели. В 1981 году точку зрения Леонида Селякова поддержал новый министр авиационной промышленности Иван Силаев. Техническое задание на самолёт пересмотрели, там появились два двигателя Д-90А с тягой до 16 000 кгс. Но ширина фюзеляжа лайнера по решению Туполева была уменьшена до 3,8 метра. С 4,8-метровым фюзеляжем не получалось достичь плановых показателей по экономичности. Ведь большое поперечное сечение увеличивает сопротивление и расход топлива.
Селяков не согласился с решением об изменении размеров лайнера и подал очередное заявление об увольнении. (Вообще Леонид Леонидович довольно часто отстаивал своё мнение в крайних формах, так что это заявление было не первым. И на этот раз его удовлетворили.) Руководить проектом назначили Льва Лановского.
Главный конструктор проекта «Ту-204» Лев Лановский, сменивший на
этом посту Леонида Селякова. Фото: Администрация Заволжского
района города Ульяновска
Известный сегодня облик Ту-204 и основные параметры самолёта были окончательно определены к концу 1983 года. Ту-204 и по двигателям, и по органам управления унифицировали с широкофюзеляжным Ил-96. Это было рациональным решением, которое значительно ускоряло разработку и постановку на производство.
Самолёт — так планировалось с самого начала — был рассчитан на перевозку до 220 пассажиров на расстояние до 3500 км. Другие параметры: длина — 46,14 м, на метр меньше, чем у Boeing 757-200; размах крыла — 41,8 метра, на три метра больше. При этом техническое задание сразу предполагало, что Ту-204 сразу будет летать на вдвое меньшую дальность, чем Boeing 757-200, но перевозить то же число пассажиров.
Близость по параметрам к Boeing 757 не стоит считать копированием: сходные технические задачи решаются сходным образом. Так, появившийся в 1990-е Airbus A321 очень похож и на Ту-204, и на Boeing 757.
У Ту-204 было не очень заметное для пассажиров, но важное для авиакомпаний отличие от его западных современников — кабина пилотов была рассчитана на трёх членов экипажа. По советским нормам для снижения нагрузки на пилотов им в помощь был нужен бортинженер. В США и Европе к этому времени от позиции бортинженера уже отказались вопреки протестам профсоюзов. Новые электронные системы управления взяли на себя контроль за двигателями и другими агрегатами. В СССР больше доверяли человеку.
В воздухе
Первый полёт Ту-204 состоялся 2 января 1989 года, а летом того же года машину презентовали всему авиационному миру на авиасалоне в парижском аэропорту Лё-Бурже. Показать было что. Самолёт был на 14 процентов выполнен из композиционных материалов, что позволило снизить массу на 1,2 тонны. Впечатляла и стеклянная кабина (Glass cockpit) — шесть цветных многофункциональных дисплеев заменили сразу несколько десятков приборов. Правда, не рискнули установить вместо штурвалов боковые ручки управления, как это сделано на А320, — советские пилоты высказались резко против. Хотя технически возможность была, ведь управление осуществляется не механически, а через электродистанционную систему, которая заменяет прямую механическую связь органа управления с управляемым элементом. Так что органы управления могут быть любыми. Чтобы гарантировать безопасность, в системе предусмотрено тройное резервирование. А чтобы использовать взлётные полосы длиной до 2050 метров и снизить производимый шум, Ту-204 оснастили мощной механизацией крыла.
Прототип Ту-204, бортовой номер RA-64001, в первом полёте. Самолёт
собран КБ «Туполев». Фото: wikimedia
Главный конструктор двигателей Павел Соловьёв сумел довести параметры двигателей до затребованной КБ «Туполев» мощности: тяга в 16 000 кгс обеспечивала взлёт полностью загруженного самолёта даже при отказе одного мотора. И при этом расход топлива был на уровне конкурентов — например, удельный расход топлива на крейсерском режиме ПС-90А — 0,595 килограмма керосина на килограмм-силу в час. Это меньше, чем у имеющего аналогичную тягу Rolls-Royce RB211-535, который устанавливали на Boeing 757 и L-1011, — он расходует 0,620 кг/кгс∙ч.
Двигатели, кстати, в 1987 году получили обозначение в честь своего создателя и стали именоваться ПС-90А — по его инициалам. Первые опытные двигатели для Ил-96-300 и Ту-204 были изготовлены в Перми в 1988 году. А самый первый Ту-204 был сделан на заводе «Опыт» при КБ «Туполев» в Москве.
Первый серийный пассажирский Ту-204, бортовой номер RA-64003,
постройки Ульяновского авиазавода. Эксплуатировался с 1990 по 2011
год. Фото: wikimedia
Производить серийные Ту-204 решили на Ульяновском авиастроительном заводе, который до этого выпускал военно-транспортные Ан-124.
К 1990 году советская экономика оказалась в глубоком кризисе. И хотя ещё в 1985 году Министерство гражданской авиации СССР заказало 350 Ту-204, оплатить поставки спустя пять лет оно не могло. Первые три самолёта в июне 1993 года купила одна из первых в России коммерческих авиакомпаний «Орёл-авиа», совместное предприятие аэропорта города Орла с австрийцами. Авиакомпания выполняла чартерные рейсы как пассажирские, так и грузовые. Два из приобретённых Ту по её заказу были переделаны в грузовые. Причём первый грузовой Ту-204С (С — от английского Cargo) с номером RA-64010 перед отправкой владельцу возили на авиасалон в Лё-Бурже.
Вторым эксплуатантом Ту-204 стала авиакомпания «Внуковские авиалинии». Она в 1993 и 1994 годах получила три Ту-204, и её основной задачей было проведение годового цикла испытаний серийных машин до того, как их поставят на регулярные рейсы с пассажирами. Для сертификации надо было организовать до 400 полётов, но и КБ «Туполев», и отраслевые институты уже не получали финансирования. Поэтому удалось договориться о совмещении испытательной программы с перевозкой грузов. Это не уникальная ситуация — перед началом регулярных пассажирских рейсов сверхзвуковой Ту-144 без малого год выполнял перевозки почты и грузов между Москвой и Алма-Атой. Но в начале 1990-х такое решение было вынужденным.
Два Ту-204 были поставлены в специальный лётный отряд, который обслуживал высших должностных лиц государства и входил тогда в состав авиакомпании «Россия».
После завершения цикла испытаний в ноябре 1994 года Ту-204 отправился в сертификационный рейс из Внуково в Сочи. В этом полёте он должен был продемонстрировать официальным лицам соответствие заявленным характеристикам и требованиям безопасности. Но случился конфуз: один из двигателей отказал. Это не критичная ситуация для современного лайнера, но неприемлемая в таком полёте. Естественно, причины были выявлены и устранены, и в январе 1995 года самолёт получил свидетельство лётной годности — но с условием внедрить изменения на всех уже собранных Ту-204.
В феврале 1996 года авиакомпания «Внуковские авиалинии» начала выполнять на Ту-204 регулярные рейсы. К тому времени было построено 16 машин.
Следом Ту-204 купили «Кавминводыавиа», «Пермские авиалинии», KrasAir, «Трансаэро». «Аэрофлот» использовал Ту-204 только в грузовом варианте.
Грузовой Ту-204, бортовой номер RA-64052, постройки Ульяновского
авиазавода. В эксплуатации с 2009 года по настоящее время
Было разработано несколько различных модификаций. Базовый вариант вместимостью до 210 пассажиров c двигателями ПС-90А получил обозначение Ту-204-100. Для выхода на зарубежный рынок ещё в 1989 году «АНТК имени Туполева» начал переговоры с «Роллс-Ройс» о поставках двигателей — многие авиакомпании предпочитают выбирать новые самолёты с двигателями, которые им уже знакомы. Так появилась версия Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royce RB211, её делало СП Bravia в 1992 году. Такие машины поставлялись в Египет и КНР. Но финансовые проблемы российской стороны в 1995 году привели к прекращению работы СП.
Модификация с увеличенной взлётной массой и полезной нагрузкой сначала получила обозначение Ту-204-200, но после того, как её производство взял на себя Казанский авиазавод, он переименовал самолёт в Ту-214.
Пассажирский Ту-214, бортовой номер RA-64509, постройки Казанского
авиазавода. Был во флоте авиакомпании «Трансаэро» до остановки её
деятельности в 2015-м. Фото: Alex Pereslavtsev / wikimedia
Самой необычной модификацией стал Ту-204-300 — его фюзеляж укорочен на 6 метров, полезная нагрузка уменьшена, и за счет этого дальность полета увеличена до 7500 км. Первым их заказчиком стала авиакомпания «Владивосток Авиа», которая выполняла на них беспосадочные рейсы из Владивостока в Москву и Санкт-Петербург. Вместо 210 пассажиров экономкласса он был рассчитан на 142 места, включая восемь в бизнес-классе. Авиакомпания стала основным эксплуатантом Ту-204-300, в её парке было шесть машин этого типа. В 2012 году она была поглощена «Аэрофлотом», часть парка была возвращена заводу, который продал их другим компаниям.
В 1990-е российские авиакомпании оказались в сложном финансовом положении. Основой их парка были доставшиеся при приватизации самолёты советского производства. Они были менее экономичными, чем новые иностранные модели, однако новые надо было покупать, а на это нужны были деньги. На рынке были доступны подержанные иностранные самолёты —с одной стороны, они стоили дешевле новых российского производства, с другой — привлекали пассажиров. В постсоветском пространстве многие потребители были уверены, что импортная техника априори лучше отечественной.
Российский авиапром в то время также не мог предложить финансовых инструментов для приобретений — за рубежом были развиты различные формы лизинга и кредитования, а в России все эти схемы только приживались.
Новые модели, в том числе Ту-204, неизбежно испытывали «детские болезни», которые требовали быстрой замены узлов и деталей. Для производителей же доставка запчастей и организация обслуживания оказались плохо решаемыми проблемами. Из-за этого техника простаивала, что вело к убыткам авиакомпаний. И российские перевозчики всё чаще отдавали предпочтение импортным самолётам, с которыми эти проблемы не возникали.
В XXI веке семейство Ту-204/214 было модернизировано, но рынок был уже занят.
Сегодня и завтра
Сейчас самый крупный эксплуатант Ту-204 и Ту-214 — специальный лётный отряд «Россия» Управления делами президента РФ. Несколько машин оборудованы под передвижной командный пункт, они используются для перевозки первых лиц государства в те аэропорты, которые не могут принять основной президентский борт Ил-96-300ПУ из-за недостаточной длины полосы.
Несколько Ту-204 и Ту-214 принадлежат разным организациям и используются для перевозки высокопоставленных госслужащих и делегаций, а также для транспортировки грузов.
Купить билет и оказаться на борту Ту-204 сейчас можно только в КНДР. Северо-корейская Air Koryo эксплуатирует этот тип на регулярных рейсах. А ещё, кстати, у них летают старые советские Ил-18. В эту страну попасть непросто, но существуют специальные туры для любителей авиации. Лучше немного подождать.
Производство Ту-204 на Ульяновском заводе «Авиастар» прекращено несколько лет назад, он загружен выпуском Ил-76. Поэтому авиакомпании теперь заказывают только Ту-214 — модель, которую производят в Казани.
Процесс сборки Ту-214 на Казанском авиазаводе. Фото: скриншот из
видео телеграм-канала «Замполит Татарии»
Казанский завод уже получил первый твёрдый заказ на четыре Ту-214 от авиакомпании «ЮВТ Аэро» из Татарстана — он должен быть выполнен до 2025 года. В перспективе завод должен выпускать до 20 Ту-214 в год, производственные мощности сейчас активно наращиваются. И ещё один важный момент — поставка эксплуатантам запчастей и организация технического обслуживания. Это одна из причин, по которой Ту-214 когда-то в 1990-х оказался не у дел. Кажется, полученный в этих вопросах опыт с Superjet 100 позволяет верить, что авиастроители 2020-х справятся.
Ту-214
- Длина 46,14 м
- Размах крыла 41,8 м
- Высота 13,88 м
- Ширина фюзеляжа 3,8 м
- Ширина салона 3,57 м
- Максимальное число пассажиров 210 чел.
- Взлётная масса 110 750 кг
- Коммерческая нагрузка 25 200 кг
- Крейсерская скорость 830–850 км/ч
- Дальность полёта с максимальным запасом топлива 6890 км
- Дальность полёта с максимальной нагрузкой 3460 км
Комментарии