История поисков

Туту.ру → Путеводитель → Туту журнал → Транспорт → Boeing 737

Boeing 737

22 февраля 2024

Boeing 737 — один из самых распространённых лайнеров в мире на маршрутах средней дальности. Особенно авиакомпании полюбили третье поколение, в первую очередь модификацию 737-800. Потому что эти машины были экономичные и надёжные. Но сейчас у 737-го трудные времена: четвёртое поколение не выдерживает противостояния с главным конкурентом Boeing — европейской компанией Airbus. Вот история.

Текст: Валерий Чусов

Boeing 737-800 на взлётно-посадочной полосе после приземления в аэропорту Атланты. Фото: flickr/formulanone

В любую секунду в воздухе находится около 1200 самолётов Boeing 737, утверждала компания Boeing в своём пресс-релизе ещё 20 лет назад. С тех пор количество этих самолётов в эксплуатации только увеличилось. Так что, возможно, прямо сейчас над разными частями мира куда-то летят и больше 1200 737-х. Основная их масса — третье поколение этой модификации под названием Next-Generation — Boeing пишет эти слова через дефис, и в первую очередь Boeing 737-800.

Будущий бестселлер Boeing 737-800 впервые поднялся в небо в последний день июля 1997 года. Самолёт вмещает до 189 пассажиров, а дальность его полёта от примерно 4000 км с максимальной нагрузкой до 9800 км при перегоне. Очевидно, именно оптимальное сочетание характеристик во многом и предопределило его популярность.

Boeing 737-100 во время первого полёта 9 апреля 1967 года. Фото: Boeing

Характеристики у Airbus A320 аналогичные: максимальная вместимость до 180 пассажиров (потом её довели до 190) и примерно такая же дальность, как у 737-800. Хотя, судя по расписанию Аэрофлота, Boeing 737-800 всё-таки может возить пассажиров чуть дальше, чем Airbus A320.

Редкая модель Boeing 737-130, второй прототип, линия № 2. Первый полёт совершил 13 мая 1967 года, а 24 апреля 1968 был передан немецкой авиакомпании Lufthansa. На ливрее присутствует наклейка Олимпийских игр в Мюнхене 1972 года. Этот самолёт разбился в Маране, штат Аризона, США, в октябре 1995 года. Фото: wikimedia/D-ABEC

В мире у Boeing много поклонников. На наклейках, значках и одежде фанатов можно встретить фразу If it’s not Boeing I’m not going — в переводе с английского «Если это не Boeing, то я не лечу». Но полёты на представителях семейства 737 не всегда заставляют присоединиться к ним. У всех 737-х есть врождённые недостатки, которые достались и самому массовому 737-800.

Вообще, с точки зрения пассажира у него только одно достоинство — довольно большие прямоугольные иллюминаторы. Со всех остальных точек зрения он хуже того же А320. Например, иллюминаторы расположены низко: в современных креслах пассажирам даже среднего роста, чтобы взглянуть в них, надо наклоняться.

Когда в 1950-е проектировали 707, от которого все четыре поколения 737 получили сечение фюзеляжа, на полки над головой пассажиров клали разве что мужские шляпы и дамские сумочки. Сегодня туда должны входить чемоданы кабинного размера. Но даже в новейших версиях салона — Sky Interior в стиле широкофюзеляжного 777 с опускающимися багажными отделениями — суммарный объём полок меньше, чем в А320.

Салон Sky Interior в Boeing 737 норвежского лоукостера Norwegian Air Shuttle. Фото: Boeing

Рельсы для установки кресел в 737-м расположены так, что опоры сидений уменьшают пространство для ног пассажира у прохода. А место для ног пассажира у окна уменьшено из-за изгиба стенки фюзеляжа. Следовательно, и места под впередистоящим креслом для ручной клади меньше, чем в А320.

Под обшивкой на стенках салона 737 проложены воздуховоды, поэтому на 737-800 нет двух иллюминаторов по левому борту и одного по правому — в районе 9–12-го рядов, в зависимости от компоновки салона у разных авиакомпаний. На других версиях 737-го тоже «слепые» места.

Одна из претензий к Boeing 737 со стороны пассажиров — неудачное расположение опор сидений, из-за чего в полёте неудобно ногам. Фото: Boeing

А ещё на 737-й по-прежнему ставят классические двери Boeing (в модифицированном виде они также используются на Ту-214 и Ил-96). Но они далеки от идеала: перевод их во взведённое положение (Armed) для автоматического надувания аварийного трапа после закрывания — ручная операция с засовыванием планки надувного трапа под крючки на полу. В других самолётах дверь «взводится» в аварийный режим простым движением рычажка, для её открывания достаточно повернуть рукоятку. А открыть эти двери неопытному человеку трудно: для этого их надо сначала потянуть внутрь, повернуть — и только потом выталкивать наружу. Даже пилот и бортпроводник в ремейке фильма «Экипаж» 2016 года почему-то не умели этого делать и навалились на дверь, хотя её надо было тянуть на себя.

Всё тот же фюзеляж от 707-го не предполагает использования контейнеров на багажной палубе. У А320 багажники хотя и ненамного выше, но в них предусмотрена возможность возить груз и багаж в контейнерах, а это ускоряет загрузку и выгрузку. Двери багажно-грузового отсека у А320 открываются наружу, а у 737 внутрь, что требует свободного пространства внутри и не исключает блокировки двери грузом или багажом.

Детали интерьера в Boeing 737. Фото: Boeing

Понятно, что стремление минимизировать различия между разными поколениями Boeing 737 способствует снижению себестоимости и, вероятно, сказывается на цене. Скорее всего, относительная дешевизна и стала одним из преимуществ 737-го по сравнению с конкурентом от Airbus. (Правда, данные по реальным сделкам обычно не так просто узнать, а так называемые каталожные цены — это только повод для переговоров производителя и заказчика.)

Уже очевидно, что верность Boeing традициям в сохранении всяких мелочей осложняет жизнь и экипажам, и персоналу аэропортов, и пассажирам. Но разберёмся, откуда что взялось.

Всего Boeing выпустил четыре поколения 737-го. Сразу стоит сказать, что с четвёртым не задалось. Недавний инцидент с оторвавшейся в полёте частью обшивки Boeing 737 MAX 9 — очередной в истории как раз четвёртого поколения. Так что его представители снова стоят на земле в ожидании завершения расследования. Но изучим историю 737-х по хронологии.

Первое поколение. Начало

Boeing 737-130. Его первый полёт состоялся 9 апреля 1967 года, а 26 июля 1973 этот самолёт был передан для испытаний NASA под регистрационным номером N515NA. После того как в 2003 году использование лайнера завершилось, он был законсервирован и сейчас выставлен в Музее авиации недалеко от Сиэтла, штат Вашингтон. Фото: Wikimedia/Public Domain

Boeing 737-100, с сечением фюзеляжа, унаследованным от 707 и 727, впервые полетел в 1967 году, вскоре за ним последовала удлинённая версия 737-200. В 1970-е первое поколение 737-го — оно теперь носит неофициальное, но общепринятое прозвище 737 Original — относительно успешно конкурировало с McDonnell Douglas DC-9 — другим американским ближнемагистральным лайнером. Он взлетел всего на пару лет раньше, так что эти типы имели примерно равные доли рынка.

При этом 737-й оставался наименее востребованной моделью Boeing. Менее вместительных 737-100 заказали всего 29 штук, и последний был выпущен в 1969 году. Ещё один экземпляр Boeing использовал для испытаний, в 1973 году продал американскому космическому агентству NASA, так что общее число 737-100 достигло 30. Авиакомпания United Airlines получила в 1967–1969 годах 75 экземпляров 737-200.

Boeing 737-100 на испытаниях NASA, 1985 год. Фото: wikimedia/Public Domain

А вот другие крупные авиакомпании США не обращали на 737-й внимания аж до конца 1970-х. Delta, Eastern, American Airlines и тем более Pan Am, которая летала только за рубеж, предпочитали возить пассажиров на более крупных 727 и 707. А там, где были нужны самолёты поменьше, летали на DC-9 и даже на британских BAC 1-11 или французских Caravelle.

Интерес United Airlines к новинке Boeing тоже можно списать на уважение к своим корням: компания была создана этим производителем самолётов на основе Boeing Air Transport, и лишь в 1934 году, когда приняли законы, запрещавшие такой союз, авиакомпанию отделили. При этом вместе с 737-200 United купила и 25 DC-9.

Boeing 737 над предгорьями Южных Альп, 1973 года. Фото: flickr/Archives New Zealand

В конце 1970-х в США, самом большом национальном рынке авиаперевозок в мире, случилась революция: правительство отказалось от регулирования. Авиакомпании получили возможность выбирать маршруты и самостоятельно устанавливать тарифы. До этого в США было устроено как в СССР: направления, частоту полётов и тарифы определяло государство. Началась реальная конкуренция.

Основные магистральные линии в тот момент обслуживали в основном четырёхдвигательные узкофюзеляжные Boeing 707 и DC-8 и трёхдвигательные Boeing 727. На дальних маршрутах их постепенно вытесняли широкофюзеляжные Boeing 747, DC-10 и L-1011. Тогда большие узкофюзеляжные самолёты стали чаще использовать на среднемагистральных рейсах. Но чем больше двигателей, тем больше расходы на обслуживание. А это в условиях конкуренции невыгодно. Авиакомпании оказались заинтересованы в новых самолётах — примерно таких же по вместимости и дальности, но более экономичных.

Boeing 737-200 и DC-9 подошли к началу новой эпохи морально устаревшими. Слившийся к тому времени с другим производителем авиатехники — McDonnell, — Douglas в 1980 выпускает новое поколение из нескольких моделей под общим названием MD-80 вместимостью до 172 пассажиров, с улучшенными экономичными и тихими двигателями и с дальностью до 4800 км.

Boeing тоже задумывается об обновлении, но до конца 1970-х конструкторы были заняты новым семейством — узкофюзеляжным 757 и широкофюзеляжным 767. Освободившись, в 1981 году они берутся за обновление 737. Проектированием нового поколения 737 занималась команда под руководством Марка Грегуара: он когда-то сделал Boeing 727, а в 1971-м модернизировал 737-200. Получившийся 737-200 Advanced (англ. «продвинутый») стал летать немного дальше и получил улучшенный реверс для укорачивания пробега при посадке. В таком виде 737-200 производили довольно долго — последний, 1114-й самолёт этого типа был поставлен заказчику в 1988 году.

Второе поколение. Время классики

Boeing 737-300, первый представитель семейства Classic (англ. «классический»), совершил полёт в 1984 году. Главным отличием Classic от Original стали двигатели. Вместо JT8D производства Pratt and Whitney для нового поколения выбрали новые, более экономичные и тихие агрегаты производства совместного американо-французского предприятия CFM.

Проверка двигателей самолёта нидерландской авиакомпании Transavia Boeing 737-300 в амстердамском аэропорту Схипхол, 1989 год. Фото: Nationaal Archief/Croes, Rob C. / Anefo

У CFM56-3 более высокая степень двухконтурности, чем у JT8D, что привело к увеличению размеров: диаметр вентилятора 1524 мм вместо 1372. Из-за низкого расположения двигателей инженерам пришлось поработать над их конструкцией — чтобы «поджать» нижнюю часть, её как бы срезали, сделали плоской, и мотогондолы получили характерные выступающие «щёки», в которые убрали вспомогательные узлы и системы. Эта форма мотогондол превратилась в своего рода фирменный элемент 737 Classic. Двигатели пришлось выдвинуть вперёд и наклонить на пять градусов — что, впрочем, даже улучшило отвод газов от крыла вниз.

Новое крыло с увеличенным примерно на полметра размахом обеспечивало лучшие характеристики, что в сочетании с пониженным расходом топлива наращивало дальность полёта.

Фюзеляж новое поколение сохранило прежний. Но интерьер был обновлён в стиле 757, так что пассажиры заметили улучшение.

Была слегка доработана кабина пилотов: на Classic появились электронная система управления полётом Flight Management System (FMS) и автомат тяги. И главное — 737-300 официально предполагал двух членов лётного экипажа. Технически это было возможно и на Original, но по требованиям профсоюзов пилотов многие авиакомпании всё-таки включали в экипаж бортинженера. Всё потому, что 737-200 имел чуть более высокую взлётную массу и для него три члена экипажа были обязательны по действовавшим тогда нормативам. А это снижало конкурентоспособность 737-200, поскольку близкие по характеристикам DC-9 и BAC 1-11 позволяли использовать только двух пилотов. Теперь правила изменились, и на 737-300 бортинженер был не нужен. Хотя самолёт был почти на три метра длиннее и на четыре тонны тяжелее, чем 737-200.

Кабина пилотов Boeing 737-300 нидерландской авиакомпании Transavia в амстердамском аэропорту Схипхол, 1989 год. Фото: Nationaal Archief/Croes, Rob C. / Anefo

Благодаря увеличению перевозок в связи с падением тарифов спрос на новые самолёты поднялся, и поставки 737-300 росли, впрочем, как и MD-80.

В 1986 году Boeing объявил о расширении семейства. В 1988 году совершил первый полёт удлинённый 737-400. Три дополнительных метра позволили довести максимальную вместимость до 188 пассажиров. В 1989 взлетел укороченный на 2,4 метра по сравнению с 737-300 третий член семейства Classic — 737-500.

Плавный обгон

Если в 1970-е McDonnell-Douglas производил примерно столько же узкофюзеляжных DC-9, сколько Boeing своих 737-х, то в 1980-е Boeing постепенно начал опережать основного конкурента. Но ситуация изменилась в 1987-м: европейский Airbus в дополнение к широкофюзеляжным A300 и A310 запустил новый тип — узкофюзеляжный А320.

Самолёт Boeing 737-300 в ливрее венгерской авиакомпании Malev на фоне здания Венгерского парламента, 2004 год. В 2023 году авиакомпания прекратила свою деятельность из-за долгов. Фото: wikimedia/HA-LEX

Европейские производители самолётов и раньше делали лайнеры того же класса, что и Boeing 737. Но объёмы выпуска не были такими, как у американцев. В 1960-е выпускались французская SE-210 Caravelle, британский BAC 1-11 и Fokker 28 в Нидерландах, их сделали примерно одинаковое количество — от 240 до 280.

Был ещё один одноклассник — французский Dassault Mercure, который, в отличие от всех упомянутых типов, имел двигатели не в хвосте, а под крылом, причём такие же JT8D, как у 737-200. К сожалению, Mercure оказался не очень экономичным, дальность позволяла летать только в пределах Европы, поэтому было выпущено только 12 штук. Все приобрела французская авиакомпания Air Inter, которая выполняла внутренние рейсы.

Компоновка с двигателем под крылом была выбрана и для узкофюзеляжного Airbus. При проектировании A320 конструкторы постарались учесть весь опыт предшественников, устранили названные выше недостатки в оборудовании салона и применили новейшие технологии. В итоге A320 принялся уверенно отнимать место на рынке у американцев.

В 1988 году заказчики получили первые 16 А320 — для сравнения, в том же году Boeing 737 было выпущено 165, а MD-80 — 120 штук. Но уже в 1992 году собирают 111 штук A320, при 43 MD-80. Заказы на А320 разместила даже United.

Такой же, только третье поколение

На Boeing поняли, что 737 Classic пора обновлять. Тем более что спрос на новые самолёты снижался — и, следовательно, конкуренция обострялась. В 1991 году начинается проработка следующего поколения 737.

Третье поколение назвали Next-Generation (англ. «следующее поколение»). И вот уже в 1993 году заключён первый контракт на поставку сразу 63 лайнеров 737-700 авиакомпании Southwest Airlines. Кстати, этот техасский лоукостер был первым заказчиком и 737-300 и вообще чрезвычайно успешно действовал после дерегуляции.

Для обновления решили применить тот же рецепт, что и раньше: по максимуму сохранить конструкцию, но при этом улучшить характеристики, в первую очередь экономичность. Для этого CFM модернизировала двигатель. Новый CFM56-7 опять вырос в диаметре, но всего на 26 мм, до 1550, и получил электронную систему управления FADEC (Full Authority Digital Engine Control system; по-русски ЭСУД). Он расходует топлива на несколько процентов меньше предшественника, а ведь, как известно, цент доллар бережёт.

Boeing 737-800 Next-Generation в ливрее ирландского лоукостера Ryanair. Фото: Boeing

Полностью новое крыло увеличенной площади не только улучшило полётные характеристики, но и позволило заливать больше топлива, что способствовало увеличению дальности. Углепластиковые тормоза из опции превратились в стандартное оборудование.

Кабина пилотов значительно изменилась: на замену множеству приборов пришли шесть многофункциональных дисплеев, а автоматизация снизила нагрузку на пилотов. На английском это называют Glass Cockpit (дословный перевод с английского «стеклянная кабина» как термин более или менее прижился и в русском). Среди электронных систем для помощи пилотам появилась навигационная система GPS.

Сечение фюзеляжа и характерная форма носа, которые ведут своё происхождение ещё от Boeing 707, не изменились. Но конструкцию усовершенствовали — в первую очередь для снижения массы и облегчения сборки. Изменился механизм аварийных выходов на крыло: раньше люки надо было вынимать вручную, а теперь они откидываются вверх. Разумеется, предусмотрена блокировка, которая не позволяет их открыть при разнице давления внутри и снаружи самолёта, а также при работающих двигателях.

Первым из NG взлетел 737-700 — тип, схожий по размерам с 737-300. Это было 9 февраля 1997 года — в день 28-летия первого полёта 747 и 34-летия первого полёта 727. В том же 1997 году совершил первый полёт и 737-800.

Самый короткий член семейства NG Boeing 737-600 впервые поднялся в воздух в 1998 году. Это был конкурент самого короткого Airbus — A318. Но оба этих типа пользовались небольшим спросом: Boeing произвёл 69 737-600, Airbus сделал 80 A318.

В 2000 году Boeing представил четвёртого члена семейства 737-900. Лайнер должен был стать ответом на пользующийся спросом A321 и заменой снятого с производства 757-200. Но конкуренция не очень удалась: максимальная вместимость 737-900 сначала была такой же, как у 737-800. Ведь этот параметр рассчитывается по пропускной способности дверей и аварийных выходов, а их на 737-900 было столько же, сколько у 737-800. Нашлось немного желающих купить более тяжёлый самолёт, но с небольшим числом мест, — таких машин заказали всего 52.

Два новых Boeing 737-900ER, которые приобрела крупнейшая частная авиакомпания Индонезии к своему 10-летию в 2009 году. Фото: Boeing

Поэтому Boeing разработал новую версию 737-900ER (от англ. Extended Range — «увеличенная дальность»), с дополнительной парой дверей и плоской гермоперегородкой сзади вместо обычной сферической, что позволило довести вместимость до 215 или 220 пассажиров в зависимости от размеров аварийного выхода, — то есть примерно как у А321. Два дополнительных топливных бака обеспечили дальность на уровне 737-800. Но и это не помогло: с 2007 по 2019 год было поставлено 453 737-900ER.

Итого «девятисотых» в общей сложности сделали 505 — немало, но всё-таки в 3,5 раза меньше, чем 1784 экземпляра A321.

Самолёт Boeing 737-800 чартерной авиакомпании TUI Airways садится в аэропорту Бристоля, 2019 год. Фото: wikimedia/Adrian Pingstone

В России именно Boeing 737-800 выбрали и позиционирующий себя как премиальный перевозчик «Аэрофлот», и лоукостер «Победа», и сургутская «ЮТэйр», и красноярская NordStar, и многие другие авиакомпании. Этот тип также использует один из двух крупнейших европейских лоукостеров, зарегистрированная в Ирландии Ryanair — их у неё 409. Первые самолёты 737-800 Boeing отправила в Россию в 2011 году.

В российских авиакомпаниях на конец 2023 года было 178 Boeing 737 NG, и 163 из них — модели 737-800. У «Аэрофлота» их 37, у S7 19, у «России» 12. А у «Победы» весь флот, 41 лайнер, состоит из 737-800.

Boeing 737-800 VP-BKA «Муслим Магомаев» авиакомпании «Аэрофлот» в аэропорту Шереметьево. Фото: wikimedia/Апатинаити

Наиболее близкая к 737-800 модель конкурента Airbus — это А320, их в России сейчас всего 149 экземпляров. Примерно такое же положение и в мире в целом: Boeing 737-800 — самый популярный тип реактивного авиалайнера в мире. С 1998 по 2019 год выпущено 4989 штук Boeing 737-800, а занимающих второе место А320 с 1987 до 2021 года сделали 4732 штуки.

На основе 737-800 созданы также BBJ2 (их сделали 23) — одна из версий Boeing Business Jet: наиболее популярный (изготовлено 122, до 2021 года) BBJ без номера сделан на основе 737-700, а BBJ3 (всего 7) переделанный 737-900.

Boeing 737-800 авиакомпании S7 в аэропорту Толмачёво. Фото: wikimedia

Также 737-800 стал основой самолёта для морского патрулирования P-8 (выпущено 175 штук с 2008 по 2023), которые поставлялись ВМФ США, Индии, Норвегии, Новой Зеландии, Австралии, Индии и Великобритании. На базе Boeing 737-700 создан другой военный вариант — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения 737AEW&C, их сделано 17 штук для Австралии, Кореи, Турции и Великобритании.

В попугаях длиннее

Всё семейство NG полностью, даже включая BBJ и военные версии, выпущено в количестве 7106 экземпляров, и это второй результат в отрасли. Первый у Airbus. Лайнеров семейства A320, которое включает A318, A319, A320 и A320, произведено 8100, и ещё 128 — VIP-самолётов Airbus Corporate Jet (ACJ). Правда, стоит вспомнить, что A320 выпускали дольше, 35 лет, — с 1987 по 2021 год, а 737 NG с 1997 по 2023, то есть 28 лет.

Но вот именно авиалайнеров 737-800 было сделано 4989, последний отправили заказчику в январе 2020 года. Если прибавить BBJ2 и P-8, получится 5187. А Airbus A320 первого поколения выпущено 4732 и ещё 20 его VIP-версии ACJ.

Кроме того, семейство Boeing 737 NG получилось разнообразнее A320. Например, 737-700, как и его предшественники 737-200 и 737-300, имеет варианты «комби», то есть для перевозки пассажиров и груза одновременно, а также конвертируемые из пассажирских в грузовые. Вообще, Boeing 737 довольно активно переделывают в грузовые, чего об А320 сказать нельзя. Это ещё одна из причин успеха 737 NG.

Другой резон — двигатели. CFM56 не зря так популярны — первоначально созданные для модернизации старых Boeing 707 и DC-8, они подошли и для 737 Classic, а затем для NG. Их ставят и на A320, и на дальнемагистральный четырёхмоторный A340. Они показали себя очень надёжными — некоторые такие двигатели отработали более 50 тысяч часов без снятия с крыла для ремонта! А средний показатель для двигателей такого класса около 20 тысяч часов.

Airbus A320 и Boeing 737-800 американской авиакомпании United Airlines идут на посадку в Сан-Франциско. Фото: wikimedia/Bill Larkins

Ryanair ценит 737-800 не только за характеристики, но и за наличие встроенного трапа у передней двери. На А320 такой опции нет — он заметно выше, и выдвижной трап получился бы большим и тяжёлым. А лоукостер считает, что наличие собственного трапа ускоряет и удешевляет обслуживание в аэропортах. Впрочем, «Победа» обходится без такой опции.

Немаловажное достоинство для России — более низкая допустимая температура эксплуатации Boeing 737: —50 °C у 737 NG и —40 °C у А320. (Хотя после некоторых доработок Airbus способен летать и при —46 °C, и даже —56 °C — но при соблюдении определённых условий.)

Четвёртое поколение. Максимально непутёвый наследник

С 2016 года начался выпуск преемника 737 NG, четвёртого поколения Boeing 737 под названием MAX. Но из-за двух катастроф с 13 марта 2019 года эксплуатацию всех 737 MAX во всём мире запретили. В Америке запрет сняли в ноябре 2020 года. В Европе — в январе 2021-го.

Boeing 737 MAX индонезийской авиакомпании Batik Air. Фото: wikimedia/Alec Wilson

В России полёты 737 MAX были разрешены в июле 2022 года, но единственная российская авиакомпания, во флоте которой были два 737 MAX, предпочла продать их в 2023 году — один в Турцию, а другой в Казахстан.

Ущерб репутации Boeing и простой 737 MAX, который обошёлся авиакомпаниям в крупные суммы, а также вызванная этим временная остановка производства, конечно, сказались на числе заказов и объёмах поставок. Так что в очень тяжёлый для авиаперевозок период, когда полёты были ограничены из-за пандемии, Airbus фактически стал монополистом на рынке самого популярного класса авиалайнеров.

Boeing 737 MAX ирландско-американской компании по финансированию и лизингу коммерческой авиации Gecas. Фото: Boeing

В январе 2024 года были остановлены полёты одного из типов в семействе — 737-9, из-за того, что на рейсе Alaska Airlines один из них при наборе высоты потерял заглушку аварийного выхода. Расследование ещё идёт, но уже выяснилось, что причина — недостаточный контроль при сборке самолёта. Так что такое могло произойти и с другими лайнерами этого типа.

Удастся ли компании Boeing сделать поколение 737 MAX таким же популярным, как предыдущее? Именно такая задача стоит сейчас перед производителем. Она решаема. Но с учётом имеющихся вводных добиться успеха будет очень непросто.