Airbus A320

• Много против одного
• Всё лучшее в одном
• Самолёт для пассажиров
• А320 и его братья
• NEO не просто новый

2 мая 2024

Европейский Airbus A320 — один из двух самых распространённых реактивных самолётов в мире. Его главный конкурент — американский Boeing 737 — появился раньше на целых 20 лет. Но концерн Airbus смог догнать и перегнать Америку. А всё потому, что в работе над проектом этого узкофюзеляжного среднемагистрального лайнера объединили усилия почти все авиапроизводители Западной Европы. А ещё им помог прогресс в авиаотрасли: в Airbus A320 были использованы многие новейшие достижения. Рассказываем, кто и как в Европе так долго запрягал, чтобы потом стремительно полететь.

Текст: Валерий Чусов

Airbus A320 авиакомпании «Аэрофлот». Фото wikimedia/Maarten Visser

Boeing 737, первый среднемагистральный реактивный лайнер в мире, заложил основы современного облика таких самолётов. Первое поколение Boeing 737 появилось в 1967 году — о нём и последующих модификациях рассказ вот тут. Европейский консорциум Airbus тогда ещё даже не существовал. Так что, когда в середине 1980-х команда Airbus начала разработку А320, задачи перед ней стояли совсем не простые: превзойти на 20 процентов по коммерческой нагрузке только что появившийся Boeing 737-300 — уже второе поколение американских среднемагистральников — и обеспечить стоимость эксплуатации на 50 процентов ниже, чем у Boeing 727-200.

Дуополия, в которой только европейский Airbus и американский Boeing конкурируют между собой в производстве самого популярного класса с дальностью полёта около 3000–4000 километров и вместимостью до 180 пассажиров, фактически царит на мировом рынке среднемагистральных лайнеров с 1990-х. С технической точки зрения у Airbus A320 и Boeing 737 были и есть одноклассники. Но Ту-204 в СССР производили, и его модификацию Ту-214 в России выпускают максимум по несколько штук в год. И новые модели в этом классе тоже редкость: китайский C919 начала эксплуатировать в мае 2023 года только одна китайская авиакомпания. Новейший российский МС-21 совершил первый полёт в мае 2017 года, однако сроки его поставки авиакомпаниям недавно перенесли на 2025-й. На китайский и российский лайнеры высок внутренний спрос, но экспортировать их не планируется — по разным причинам. Так что Airbus и Boeing продолжают соперничество — и сейчас перевес у европейцев.

Полёт Airbus A320 в декабре 2011 года во время испытаний шарклетов, законцовок крыла, которые позволяют снизить расход топлива. Фото Airbus/A.Doumenjou

Много против одного

История консорциума Airbus началась в 1970 году. Своим появлением он обязан ситуации на рынке. В США с конца 1960-х сразу три основных производителя пассажирских самолётов работали над принципиально новыми широкофюзеляжными авиалайнерами: Boeing делал самый большой 747 с четырьмя двигателями, а Douglas и Lockheed параллельно занимались трёхдвигательными DC-10 и L-1011 соответственно. Западноевропейские компании разных стран, даже укрупнившись в процессе слияний и поглощений, не располагали достаточными ресурсами, чтобы осилить проект широкофюзеляжного лайнера по отдельности, поэтому было принято решение объединиться. В итоге в Airbus вошли компании из Франции, ФРГ, Великобритании и Испании.

Первым проектом Airbus стал широкофюзеляжный А300. Он поднялся в воздух в 1972 году. А300 получился чуть меньше американских аналогов и имел только два двигателя, что обеспечивало ему экономичность. Не всё удалось сразу, но консорциум окреп и занялся расширением модельного ряда. Через 10 лет совершил первый полёт А310 — укороченная и модернизированная версия А300. И вот после этого конструкторы занялись созданием ещё меньшей модели — узкофюзеляжного А320, конкурента среднемагистрального Boeing 737.

Первый Airbus A310 авиакомпании Swissair в амстердамском аэропорту Схипхол. Фото Nationaal Archief/Rob Croes / Anefo

На конец семидесятых в Западной Европе серийно выпускался только один тип среднемагистральных реактивных лайнеров — BAC 1-11 в Великобритании. С некоторой натяжкой к этому классу можно отнести Fokker F28 из Нидерландов, который возил до 85 пассажиров с максимальной дальностью менее 2000 км. Производство французской Caravelle прекратили в 1972-м. Попытка заменить её на Dassault Mercure успеха не имела: из-за высокого расхода топлива самолёт на фоне нефтяного кризиса не пользовался спросом, было сделано всего 12 экземпляров, в том числе два прототипа. Все они так и остались во Франции — их купила французская Air Inter, которая выполняла рейсы в основном внутри страны. Больше Dassault лайнерами не занималась и сосредоточилась на военных самолётах и бизнес-джетах Falcon.

Трёхдвигательный Hawker Siddeley HS-121 вместимостью до 180 пассажиров закончили делать уже в 1978-м, вышло всего 117 машин. Сходный по размерам и вместимости, и тоже с тремя двигателями Boeing 727 выпускался до 1984 года, и по числу произведённых он уложил британца на обе лопатки — 1832 экземпляра! В СССР собирали Ту-134 и Ту-154, но их появление во флоте западноевропейских авиакомпаний было практически исключено, в первую очередь по политическим соображениям.

Так что в европейском небе доминировали среднемагистральные американские самолёты Boeing 737, Boeing 727 и DC-9. Это для европейских производителей, которые некогда поставляли Viscount и Caravelle в США, было не очень приятно. И вот им предоставилась возможность изменить ситуацию.

Европейцы к этому готовились давно и тщательно — в первую очередь британцы. В течение 1970-х British Aircraft Corporation (BAC) разрабатывала проекты усовершенствования всё того же BAC 1-11, но не получила нужного количества заказов. В апреле 1977 года британские авиапроизводители BAC, Hawker Siddeley и Scottish Aviation были национализированы и объединены в British Aerospace (BAe). И в июне того же года запустили проект JET — Joint European Transport (англ. Объединённый европейский транспорт; аббревиатура звучит как слово «реактивный» на английском языке). К нему кроме британского BAe подключились французы, нидерландцы и немцы. Команда из 30 конструкторов под руководством бывшего инженера Hawker Siddeley Дерека Брауна взялась за проработку 150-местного среднемагистрального лайнера.

Большинство компаний, которые участвовали в проекте JET, также вошли в консорциум Airbus, но поскольку поначалу все его силы были брошены на широкофюзеляжный лайнер, JET был отдельным проектом. И только в 1978 году BAe присоединилась к Airbus. В феврале 1981 года для узкофюзеляжного европейца выбрали название — А320, в июне объявили о старте программы.

Всё лучшее в одном

В Airbus постарались максимально учесть весь мировой опыт отрасли — и свой, и конкурентов. В конструкцию самолёта были заложены самые современные и перспективные технические решения. А320 получил два двигателя на пилонах под крылом — преимущества такой схемы для самолётов вместимостью более 100 пассажиров уже были очевидны. Также на нём была установлена электродистанционная система управления (ЭДСУ, или то, что по-английски называют Drive-by-wire), что обеспечивало более свободную компоновку самолёта, снижало массу и упрощало автоматизацию, в том числе защиту от ошибочных действий пилотов. ЭДСУ, в свою очередь, позволила избавиться от классических штурвалов, их место заняли сайдстики (от англ. side-stick, боковая рукоятка управления). И это сделало кабину значительно удобнее. И ЭДСУ, и сайдстики на пассажирском самолёте применили впервые, ранее их ставили только на истребители.

Кабина пилотов в A320. Фото Airbus/H.Gousse

У широкофюзеляжного А310 конструкторы позаимствовали «стеклянную кабину» — шесть многофункциональных дисплеев, — в то время ещё на электронно-лучевых трубках, то есть таких же кинескопах, как в телевизорах того времени, — которые заменили массу приборов. Упрощение управления сделало ненужным третьего члена экипажа. Но в кабине хватило места на два дополнительных сиденья — для проверяющих или стажёров.

Вообще, А320 сознательно унифицировали с А310 по органам управления и кабине пилотов — за тем лишь исключением, что в первых широкофюзеляжных машинах ещё были штурвалы. Следующее поколение, А330 и А340, уже делали по образцу А320. Эта унификация обеспечила популярность и самому А320, и его более крупным собратьям.

Также А320 облегчили за счёт обширного использования композиционных материалов: из углепластика изготовлены вертикальный киль, стабилизаторы, закрылки и предкрылки, а также гондолы двигателей.

Новые двигатели обеспечили низкий расход топлива. Причём с самого начала предусматривали несколько вариантов силовых установок. Первым стал продукт от CFM International, совместного предприятия американцев GE Aviation и французов SNECMA, — CFM56. Этой разработке конца 1970-х Boeing тоже отдала предпочтение при создании второго поколения 737. Однако Boeing и CFM International пришлось пойти на компромисс — из-за доставшегося по наследству от первого поколения слишком низкого расположения крыла 737 у двигателей уменьшили диаметр, что снижало тягу. А вот у А320 с самого начала было более высокое шасси, так как его конструировали с расчётом на двигатели большого диаметра.

Шасси А320 изначально было более высокое, чем у конкурента — Boeing 737. Всё потому, что их разрабатывали с расчётом на двигатели большого диаметра. Фото Airbus/P.Pigeyre; A.Doumenjou

Также двигатели для А320 и его модификаций поставлял и консорциум International Aero Engines (IAE). Его основали американская Pratt & Whitney, британский Rolls-Royce, японская Japanese Aero Engines Corporation (объединение японских компаний), немецкая MTU и итальянская FiatAvio, которая потом вышла из числа акционеров, но продолжала производить комплектующие. В память о том, что первоначально акционеров было пять, двигатели обозначили буквой V — у римлян она означала число «пять». V2500 был готов в 1987 году, когда А320 совершил свой первый полёт.

Самолёт для пассажиров

Максимальная ширина фюзеляжа Boeing 737 — 3,76 метра. Для А320 заложили 3,95 метра. Фюзеляж А320 сделали круглого сечения — у Boeing 737 он представляет собой этакую «восьмёрку» из двух окружностей, что уменьшает ширину на уровне пола. Ширина салона на уровне подлокотников у Boeing 737 — 3,54 метра, а у Airbus A320 — 3,70 метра. Ширина салона на уровне пола соответственно 3,25 и 3,63 метра.

При создании А320 консорциум Airbus активно консультировался с американской авиакомпанией Delta Air Lines, которая вовсю летала на среднемагистральных линиях и уже входила в первую тройку авиакомпаний США, а значит, и в первую четвёрку в мире — на первом месте был советский «Аэрофлот». При этом сама Delta Airbus не заказывала А320 до 2013 года: первые А320 и А319 в её флоте были получены при слиянии с Northwest в 2008 году.

Выбор круглой формы сечения и увеличение размеров упростили европейским конструкторам решение вопроса с полками для ручной клади. Их сразу делали такими, чтобы класть чемоданы так называемого кабинного размера: глубина полок позволяет уложить 55-сантиметровый чемодан поперёк. В Boeing 737 это невозможно.

Авиакомпании сами могут определять компоновку салона и менять расстояние между рядами кресел, поскольку те установлены на рельсы в полу. В Airbus А320 чилийской авиакомпании LAN Airlines рельсы расположены по границе сидений экономкласса. Фото Airbus

Блоки кресел в самолётах с 1950-х ставят на рельсы в полу салона. Это позволяет авиакомпаниям самим их переставлять — варьировать расстояние между рядами или заменять кресла экономкласса на бизнес. Так что перевозчики способны быстро модифицировать компоновку салона своими силами. У А320 эти рельсы расположили на границах сидений экономкласса, так что ножки сидений оставляют всем пассажирам в ряду равное пространство впереди — для ног или ручной клади. При установке блоков, в которых только два кресла (как в российском бизнес-классе), ножки оказываются под самими сиденьями, но за счёт значительно большего шага это практически не мешает пассажирам.

У Boeing 737 рельсы смещены относительно сидений, так что в экономе пассажиру, который сидит у прохода, места внизу достаётся меньше, чем тому, кто у окна. На первый взгляд, это мелочи — но зачастую именно они определяют впечатление от полёта.

Оптимизирована и конструкция дверей. Airbus использовал дверь на центральных петлях, её уже опробовали на британских самолётах, а в СССР такие ставили на Ту-154. Эти двери полностью автоматизированы, так что для перевода их в режим аварийного открывания достаточно переключить один рычаг, а для срабатывания в аварийном режиме — просто поднять рукоятку: газовый цилиндр откроет дверь, а трап надуется сам. (А в Boeing 737 надо вручную пристегнуть планку надувного трапа на полу.)

A320 чилийской авиакомпании LAN Airlines оснащён модулем Airbus Space-Flex, который позволяет более эффективно использовать заднюю часть салона и увеличить количество посадочных мест со 180 до 186. Фото Airbus

Позаботились конструкторы и о багаже и грузах — их можно перевозить в контейнерах, что ускоряет загрузку и выгрузку. Хотя и нужна специальная модификация стандартных контейнеров с уменьшенной высотой. (Под эти же контейнеры, кстати, спроектированы и грузовые отсеки Ту-204/214.)

А320 и его братья

При проектировании будущего А320 сразу рассматривали несколько версий — они получили обозначение SA1, SA2 и SA3 (SA — это сокращение Single Aisle, «Один проход [в салоне]») и предполагали условную вместимость соответственно до 125, 150 и 180 пассажиров. В феврале 1981 года было принято решение начать семейство со «среднего» SA2 длиной 37,57 метра, и ему было присвоено обозначение А320 — просто по порядку, потому что первенцем производителя был широкофюзеляжный А300, а его укороченную версию уже начали проектировать и назвали А310.

Сначала Airbus предложила две модификации — А320-100 и А320-200. Первая была ориентирована на короткие маршруты (в пределах 3500 километров) и для снижения массы имела меньший запас топлива. Вторая отличалась большим объёмом баков и наличием на крыле законцовок, которые снижали расход топлива в горизонтальном полёте, расчётная дальность у неё была 4800–5500 километров. Спрос на А320-100 оказался невелик, их сделали всего 21 штуку. Зато А320-200 рынок принял хорошо. К началу 1990-х производство А320 перевалило за 100 в год — их заказала даже американская Northwest.

Самолёт А320-200 немецкой авиакомпании Lufthansa. Фото Lufthansa/Alex Tino Friedel

Второй моделью семейства стал самый длинный вариант, А321. О его официальном запуске объявили 24 ноября 1988 года, когда первые А320 уже выполняли рейсы с пассажирами. Менее чем через пять лет первые А321 поднялись в воздух: в марте 1993 года — вариант с двигателями V2500, а в мае — с CFM56. Благодаря удлинению на 6,93 метра до 44,51 метра предельная вместимость была доведена до 220 пассажиров. Таким образом, он уже мог конкурировать с Boeing 757. В зависимости от модели двигателей и объёма баков А321 тоже имел два варианта: А321-100 с меньшей дальностью и А321-200 с увеличенной почти до 6000 км.

Внешний вид Airbus А321 авиакомпании Scandinavian Airlines, а также интерьер: салоны бизнес-класса (слева) и экономического. Фото Airbus

Третьим в семействе был выпущен укороченный на 3,73 метра А319 с предельной вместимостью 144 пассажира. Он выполнил первый полёт в августе 1995 года. Благодаря меньшей массе его дальность удалось увеличить примерно до 6900 километров. А позже по просьбе лоукостеров предельную вместимость довели до 156 пассажиров, а затем и до 160 — после установки дополнительной пары аварийных выходов на крыло.

Внешний вид и интерьер бизнес-джета Airbus A319. Фото Airbus; wikimedia/Anton Bannikov (1,2)

По требованиям безопасности все пассажиры должны иметь возможность покинуть самолёт за 90 секунд через половину имеющихся выходов. Поэтому для увеличения вместимости лайнеров нужно увеличивать либо размеры выходов, либо их количество.

Но на этом Airbus не остановилась и представила в 2002 году четвёртого члена семейства — ещё более короткий А318. Вообще-то маленький Airbus планировался совсем другим — с ещё более узким фюзеляжем. Да и строить его собирались в кооперации с китайскими и сингапурскими компаниями. Но в ходе переговоров Airbus настаивала на 80-местном самолёте, а китайцам был нужен лайнер повместительнее — на 125 мест и более. Так что совместный проект просуществовал с 1997 по 1998 года и не продвинулся дальше предварительных проработок. Зато когда на рынке возник запрос на модель с вместимостью около 100 мест, европейцы просто укоротили А319 на 2,39 метра. Первыми заказчиками стали Air France и американская Frontier Airlines, они получили свои самолёты уже в 2003 году.

Самолёт А318 в ливрее TAROM, или Romanian Air Transport, — крупнейшей и старейшей авиакомпании Румынии. У А318 из-за укорачивания фюзеляжа уменьшился компенсирующий момент вертикального оперения, и, как и в случае с Ил-96-300 и Boeing 747SP, пришлось несколько увеличить размеры вертикального стабилизатора. Фото Airbus

Особенностью А318 стало использование не только проверенных двигателей CFM56, но и агрегатов от нового поставщика — американского Pratt & Whitney. Сначала PW6000 у производителя получились не очень, и тогда к решению проблемы подключили немецкую MTU Aero Engines. В результате в Германии стали не только делать комплектующие, но и производить сборку.

И всё равно А318 оказался наименее востребованным членом семейства А320, их сделали всего 80 штук, и многие — в версии Elite для перевозки VIP-пассажиров. Хотя даже так А318 опередил конкурента Boeing 737-600, которых выпустили всего 69.

При обновлении семейства Airbus об А318neo не упоминала. А потом европейский концерн приобрёл права на производство региональных лайнеров Bombardier CS100 и CS300 канадской разработки, ныне известных как Airbus A220.

В авиакомпаниях России на данный момент числятся 273 узкофюзеляжных Airbus, от А318 до А321 всех модификаций. У «Аэрофлота» — 58 Airbus A320 и 35 А321. У S7 — 63 Airbus, а у «Уральских авиалиний» весь флот, 52 машины, состоит только из А319, А320 и А321.

NEO не просто новый

Работы по модернизации семейства А320 не останавливались. В 2006 и 2007 годах улучшили салон, некоторые системы, оптимизировали массу, установили более развитые законцовки крыла, которые снижают расход топлива в горизонтальном полёте на 4–5 процентов. Они очень похожи на те, что применял Boeing, но из-за патентных споров в Airbus их называют не винглетами, как американцы, а «шарклетами» (от. англ. shark — «акула»: законцовки похожи на её спинной плавник). Со многих точек зрения Airbus A320 стал уже почти совершенством.

Экипаж A320neo после успешного завершения первого испытательного полёта, 25 сентября 2014 года. Фото Airbus/H.Gousse

Но конкуренция обострилась, и теперь имели значение даже несколько процентов экономии. Их смогли обеспечить новые двигатели. И в сентябре 2014 года в воздух поднялся А320neo. Аббревиатура neo, собственно, и указывает на главное отличие нового Airbus от предшественника — она от английского New Engine Option, в переводе «новый вариант двигателя».

Самолёт Airbus A320-200 в ливрее авиакомпании «Аэрофлот». Первый контракт на приобретение 18 Airbus A319 и А320 для «Аэрофлота» был подписан 18 ноября 2002 года в Тулузе. Фото Airbus/P.Pigeyre

В отличие от Boeing, который из-за низкого расположения крыла был вынужден опять ограничить выбор единственным типом двигателя, Airbus предложил клиентам выбор между CFM LEAP и Pratt & Whitney PW1100G. Оба по предварительным оценкам обеспечивали расход топлива меньше на величину до 16 процентов и более низкую стоимость эксплуатации.

Первый можно считать развитием традиционной конструкции с увеличенной почти вдвое степенью двухконтурности — с 6 до 11. LEAP на английском «скачок» или «прыжок», но это ещё и аббревиатура: Leading Edge Aviation Propulsion можно перевести как «авиадвигатель на острие [науки и техники]».

Салоны экономического (вверху) и бизнес-класса Airbus A320neo авиакомпании «Аэрофлот». Фото Аэрофлот

PW1100G с ещё большей степенью двухконтурности, 12, для снижения скорости вращения вентилятора получил и редуктор и в некотором смысле может считаться ещё более продвинутым. Однако усложнение конструкции, похоже, не прошло даром: даже до пандемии с двигателями этого семейства, которые устанавливаются на несколько разных типов самолётов, включая МС-21-300 (теперь эти планы, конечно, в прошлом) начались проблемы, в том числе прямо в полёте. До катастроф дело не дошло, но остановка полётов для авиакомпаний — это существенный ущерб. Например, индийская авиакомпания GoFirst после того, как весной 2023 года из-за отказов двигателей PW были отменены несколько рейсов, оказалась на грани банкротства: она не могла платить за лизинг самолётов. Вопросы с её долгами до сих пор не урегулированы. Pratt & Whitney же выпустила обновление для системы управления двигателями, которое исключает их выход в рискованные режимы в полёте, и после июля 2023 года сообщений об отказах не поступало. Но в любом случае подход Airbus «не складывать все яйца в одну корзину» вновь оправдался. И именно семейство А320 — самые распространённые в мире реактивные авиалайнеры.

A320 авиакомпании «Россия» на стоянке в «Пулково». Фото wikimedia/Aeroprints.com

И Airbus A320, и Boeing 737 стали основной для целых семейств лайнеров разных размеров и, соответственно, вместимости: в каждое входит по четыре версии, самые большие из которых могут взять на борт до 220 пассажиров (737 MAX 9) и даже до 244 (A321neo). Уже с 2003 года семейство Airbus 320 стабильно опережало Boeing 737 по объёмам производства, но тогда ещё разница была несущественной. Чёрная полоса для американцев началась в 2019-м. После двух одинаковых авиакатастроф Boeing 737-8, первенца семейства 737 MAX, полёты этого типа были остановлены, а объём заказов и поставок резко сократился. С января по май 2020-го Boeing и вовсе не собирала 737 MAX.

В 2021 году были обнаружены проблемы с неназванной электросистемой, для обследования и устранения возможных неисправностей несколько авиакомпаний были вынуждены остановить полёты. В январе 2024 года 737 MAX снова доставляет проблемы — у длинной версии 737-9 внезапно в полёте выпала заглушка на месте аварийного выхода, и выяснилось, что это вызвано нарушениями технологии производства. Полёты этого типа приостановлены. Репутация одного из самых известных производителей авиалайнеров терпит ущерб. И перспективы его единственного серьёзного конкурента выглядят всё лучше.

A321neo авиакомпании S7. Фото Airbus

Сейчас ситуация такова, что Boeing 737 заказывают либо традиционные клиенты, такие как Ryanair, либо те авиакомпании, которые не хотят ждать годы, пока перегруженный заказами Airbus сможет выполнить и их. При этом Airbus недавно выразил намерение выкупить у своих клиентов слоты на производство самолётов, чтобы обеспечить выполнение заказа United, некогда верного клиента Boeing: сейчас эта крупнейшая американская авиакомпания уже вынуждена была отменить десятки рейсов из-за проблем с 737-9. Задержка с сертификацией Boeing 737-10 также означает проблемы с обновлением флота. Airbus решил этим воспользоваться и заполучить ещё одного крупного клиента.

На данный момент семейство А320 уже обошло американского конкурента по общему числу выпущенных представителей: Boeing 737 Next-Generation сделали 7106, а A320, A321, A319 и А318 — уже 8100, плюс 128 их вариантов для VIP. И, похоже, 737 MAX уже надолго, если не навсегда, проиграл конкуренцию A320neo.

(1) Зависит от модели двигателя. Выбраны максимальные возможные.

(2) Ориентировочные теоретические данные, для сравнения.